Acordarea primului ajutor

adaptare după "Knowing What To Do In Case Of An Emergency Can Make All The Difference" de Greg Mcquide

Imaginează-ţi: prietenul tău tocmai a avut un accident şi acum sângerează. Sau este inconştient. Sau amândouă. Şi nu eşti sigur dacă mai respiră. Ştii ce să faci? Dacă sunteţi doar voi doi în mijlocul unei şosele pustii, având cunoştinţele necesare înseamnă că nu trebuie să stai neputincios până soseşte ambulanţa. Şi chiar dacă niciuna din informaţiile prezentate aici nu substituie un instructaj medical de specialitate, ele îi pot salva viaţa.

Gâtul

Ca fapt divers, măduva spinării este de consistenţa unui asparagus foarte fiert. Ţesutul nervos este fragil, oasele sunt tari, iar dacă gâtul este rupt, cea mai mică mişcare greşită poate afecta măduva spinării şi duce la daune catastrofice. Experţii medicali ne sfătuiesc să folosim „cel mai ridicat indice de suspiciune posibil” când este vorba de lovituri în zona gâtului. Starea prietenului tău ar putea fi recuperabilă dar, pentru că l-ai mutat în mod incorect, el ar putea muri sau rămâne permanent paralizat. Prudenţa este cuvântul cheie – dacă prietenul tău este inconştient sau se plânge de dureri în zona gâtului, dacă spune că nu îşi mai simte gâtul, umerii sau mai jos braţele şi picioarele s-ar putea să ai de a face cu o fractură a gâtului. În această situaţie nu încerca să îl mişti în nici un fel, în afara situaţiei în care ar fi într-un pericol iminent (a rămas lângă motocicleta cuprinsă de flăcări etc). De asemenea, în afara situaţiei în care observi că nu mai respiră, NU încerca, repet NU încerca să îi scoţi casca. Este mult mai bine să fii precaut.

Verificarea traumelor într-un minut

„În primul rând nu agrava” spune din nou expertul medical. Acţionând prea impulsiv poţi înrăutăţi şi mai mult situaţia. Primul lucru pe care trebuie să îl faci este să chemi o ambulanţă (prin apelul de urgenţă 112). După aceea fă un pas înapoi, respiră adânc şi fă următoarele:

• Până nu evaluezi starea lui generală sau dacă nu este într-un pericol iminent nu mişca victima.
• Întreabă ce s-a întâmplat. Astfel vei afla informaţii importante iar luciditatea (sau dimpotrivă, inconştienţa) persoanei respective îţi va spune mult despre starea ei generală.
• Întreabă / verifică gâtul – fii foarte suspicios faţă de orice durere sau lipsă de simţire.
• Verifică dacă sunt răni în zona pieptului şi a capului.
• Verifică dacă abdomenul este sensibil, rigid sau există spasme musculare în această zonă – oricare din acestea ar putea fi semnul unei hemoragii interne
• Masează cu blândeţe fiecare membru şi verifică dacă există fracturi sau luxaţii. Încearcă să imobilizezi membrul vătămat şi încearcă să nu mişti victima din loc.
• Probabil cel mai bun indicator al faptului că este nevoie urgentă de ambulanţă este atunci când nu poţi trezi victima. Dacă rămâne în stare de inconştienţă atunci este vorba de un caz grav şi trebuie acţionat foarte rapid. Chiar dacă victima răspunde dar este confuză, tot ar trebui chemată de urgenţă o ambulanţă.

Fii pregătit

O protecţie adecvată este crucială (adu-ţi aminte, prevenirea poate fi cel mai bun doctor), deci cumpără cea mai bună cască, cele mai bune mănuşi, cizme, cea mai bună jachetă şi cei mai buni pantaloni pe care ţi le poţi permite (şi bineînţeles poartă-le tot timpul). Ai asupra ta mereu un telefon mobil (ideal ar fi unul de tip dual-band pentru o acoperire cât mai bună) şi pune în bagaje o trusă de prim ajutor care să conţină bandaje, dezinfectant, antibiotice, tampoane sterile absorbante, atele. Călătoria împreună cu un prieten (în caz că ai nevoie de ajutor) este întotdeauna o idee bună.

„Alergia” la asfalt

„Alergia” la asfalt este una din cele mai des întâlnite (şi mai dureroase) boli ale motocicliştilor, mai ales a acelora care aleg să conducă motocicleta îmbrăcaţi doar în tricou şi pantaloni scurţi. Mai puţin metaforic, această „alergie” se traduce prin julituri şi răni deschise (deseori destul de urâte) provocate de contactul prin abraziune al pielii cu suprafaţa asfaltului. În aceste cazuri, primul pas este de a spăla cât de curând posibil rana cu apă şi săpun (sau apă oxigenată – pentru că reuşeşte să scoată repede la suprafaţă mizeria şi ea va putea fi îndepărtată după aceea cu uşurinţă). Atenţie, încercarea de a „culege” mizeria înainte de a spăla rana nu conduce decât la infecţii. Dacă spălarea este prea dureroasă încearcă să „anesteziezi” zona punând întâi gheaţă. Dezinfectează  rana imediat după spălare (recomandabilă ca soluţie dezinfectantă este Betadina – dezinfectant, coagulant şi cicatrizant – este folosită foarte mult în chirurgie). După aceea curăţă cât mai bine mizeria de la nivelul pielii (În unele cazuri ar fi folositor un ac ascuţit steril). Spală rana din nou, aplică mai multă Betadină şi soluţie antiseptică (de exemplu Neosporină), apoi toaletează zona cu feşe sterile şi bandaje. Această procedură nu este una lipsită de durere.

Resuscitare cardio-pulmonară / respiraţie gură la gură

Nu e nimic mai înspăimântător să vezi că inima prietenului tău a încetat să bată sau respiraţia lui s-a oprit. Ar fi o minciună dacă cineva ar pretinde că te poate învăţa să faci resuscitare cardio-pulmonară sau respiraţie gură la gură doar prin câteva rânduri scrise. Cel mai bine ar fi să participi la un curs de specialitate şi să înveţi cum se fac lucrurile în mod corect. Înainte de a administra o respiraţie gură la gură ai grijă să nu mişti prea tare gâtul victimei şi deschide-i larg gura pentru a putea respira. Îndepărtează orice obstacol ce ar putea împiedica respiraţia rănitului (haine prea strâmte etc). Strânge-l de nas în aşa fel încât să îi închizi nările şi să lipeşti gura ta de a lui cât mai etanş. Suflă aer până când pieptul său se ridică, dă-te într-o parte şi repetă operaţiunea imediat ce pieptul său a coborât din nou.  Fluxul de aer insuflat victimei trebuie să fie suficient de puternic pentru a-i umfla pieptul dar nu foarte puternic pentru că hiperventilaţia îi va fi nocivă. 

Felul în care verifici dacă sunt sau nu obturate căile respiratorii ale victimei depinde dacă ea e conştientă sau nu. Dacă victima e conştientă cere-i să vorbească. Dacă poate vorbi înseamnă că nu are obturate căile respiratorii, altfel nu ar putea vorbi. Victimele inconştiente necesită, pe de altă parte, o mai atentă inspecţie. Pune-ţi urechea aproape de gura rănitului şi ascultă-i respiraţia. Încearcă să simţi răsuflarea lui pe obrazul tău şi uită-te la pieptul lui dacă se mişcă în mod regulat.

Pentru resuscitarea cardio-pulmonară, îngenunchează lângă victimă, pune palma uneia dintre mâini pe stern iar cea de-a doua mână deasupra primei-a. Intercalează-ţi degetele de la cele două mâini şi compresează-i pieptul aproximativ cu 5 cm, ţinându-ţi braţele drepte. Încearcă să ţii un ritm de aproximativ 100 de compresii pe minut.  Deoarece inima a încetat să bată, victima nici nu va mai respira aşa că aplică-i 2 respiraţii gură la gură la fiecare interval de 30 compresii. Reamintesc, acesta nu este un substitut pentru un training profesionist; participând la un curs vei putea practica pe manechine sub directa îndrumare a experţilor.

Foarte important: resuscitarea imediată duce la o rată a supravieţuirii de 49-75%. Fiecare minut de întârziere duce la scăderea şansei de supravieţuire cu 10-15%

Intrarea în stare de şoc

Textele medicale definesc starea de şoc ca fiind „o profundă depresie a proceselor vitale asociată cu reducerea volumului / presiunii sanguine, cauzată de obicei de răniri severe, hemoragii sau arsuri”. Mai pe româneşte spus – corpul victimei începe să se „stingă” singur, de obicei din cauza  unei pierderi masive de sânge sau deteriorare a sistemului nervos. Încearcă să ţii orice sângerare sub control cât se poate de repede şi verifică-ţi prietenul uitându-te după slăbiciuni, piele palidă, rece sau purulentă, dificultăţi respiratorii, demenţă (mai neobişnuit), puls rapid sau slab sau pierderi de cunoştinţă.  Încearcă să îi pompezi din nou sânge în creier aşezându-l  în poziţie întins pe spate şi ridicându-i picioarele.  Încearcă să îi păstrezi temperatura corpului constantă acoperindu-l cu o pătură, sac de dormit, jachetă etc. 

Foarte important: şocul intervine datorită deteriorării condiţiei generale a victimei aşa că, chiar dacă la început părea că totul este în regulă după accident, fii cu ochii pe el pentru orice eventualitate.

Insolaţia / extenuare din cauza căldurii excesive

Conducând în condiţii de soare arzător, temperatură şi umiditate ridicate pentru o perioadă lungă de timp, fără odihnă şi fără o hidratare corespunzătoare poate fi fatal.  Insolaţia se produce atunci când centrul de reglare a temperaturii din creier încetează să funcţioneze şi victima începe să „fiarbă în propriul suc”. Transpiraţia încetează, pielea devine fierbinte şi uscată iar victima poate intra în colaps sau chiar în stare de comă. Într-un astfel de caz prietenul tău va deveni palid, letargic, va avea spasme etc. Du-l de urgenţă într-un loc răcoros, răcoreşte-l (folosind un tricou ud sau un pachet cu gheaţă) şi dă-i să bea apă (câte puţin). Fii pregătit pentru respiraţie gură la gură dacă intră în stop respiratoriu.

Foarte important:  a bea apă pe gură este doar o soluţie de avarie dar nu va rezolva în întregime problema. Victima va trebui rehidratată prin injectarea intravenoasă de lichide într-o instituţie medicală.

Fracturi

Cu 206 oase în interiorul corpului s-ar putea crede că ruperea câtorva nu este cine ştie ce catastrofă. Auch! În principiu, a avea grijă de o fractură înseamnă a imobiliza zona cu probleme şi punerea unei atele care să preia rolul osului rupt. Se poate improviza o atelă dintr-o revistă, un ziar mai gros, o bucată de cablu mai dur, nişte bucăţi de lemn etc. Pune atelele în zona fracturată (nu încerca să îndrepţi membrul contorsionat) şi securizează-le cu bandaj elastic. Imobilizează zona lovită cât poţi de bine şi aşteaptă ambulanţa. Unele zone nu pot fi imobilizate cu adevărat, de exemplu o claviculă fracturată, într-un astfel de caz imobilizează braţul din partea cu probleme şi bandajează-l  împreună cu pieptul pentru a împiedica tot ansamblul să se mişte.

Sângerarea

„Într-un fel sau altul sângerarea se va opri la un moment dat” se spune. Depinde de tine dacă o vei opri la timp sau va fi prea târziu. Presarea directă asupra rănii este cheia în astfel de cazuri. Foloseşte un tifon, o cârpă sau un tricou. Uită de garouri, este foarte probabil să faci mai mult rău decât bine. Dacă mutarea victimei nu îi va produce mai mult rău, întinde-l jos cu faţa în sus şi încearcă să ridici zona lovită deasupra nivelului inimii. Dacă sângerarea este atât de puternică încât să îmbibe un tricou sau două este foarte probabil ca prietenul tău să intre în stare de şoc în foarte scurt timp. Încă nu ai chemat ambulanţa?

Dacă este vorba de sângerare arterială (sânge care ţâşneşte cu putere) va fi totuşi nevoie urgentă de aplicarea unui garou.  Aplică garoul înaintea rănii (pentru a întrerupe circulaţia sângelui ce este pompat de către inimă) şi strânge garoul până ce sângerarea încetează. 

Foarte important: În aceste cazuri trebuie să te uiţi la ceas imediat ce ai pus garoul.  Nu uita să comunici medicilor ora respectivă. Garoul ar trebui eliberat câte 2-3 minute la fiecare 30 de minute.

Siguranţa personală

Multe persoane au instinctul primar de a se grăbi să îi salveze pe cei în nevoie. Indiferent de gravitatea accidentului la care ai asistat este foarte important să îţi păstrezi cumpătul şi să te gândeşti în primul rând şi la propria siguranţă.  Dacă, de exemplu, vezi o persoană imobilizată în mijlocul unei intersecţii, nu te arunca cu capul înainte şi nu te grăbi să vezi dacă e rănită sau nu. S-ar putea să te pomeneşti că vei cădea la rândul tău victima unei maşini care intră în acea intersecţie şi care nu a putut să oprească la timp. Dacă vei fi imobilizat (şi poate rănit) de acea maşină, cu siguranţă nu vei mai putea ajuta pe nimeni ci vei avea chiar tu nevoie de ajutor.

Alte lucruri pe care le poţi face până ce soseşte ambulanţa

• Încearcă să aduni informaţii medicale despre victimă
• Încearcă să trimiţi pe cineva în întâmpinarea echipajului medical pentru a-i ghida către locul accidentului
• Eliberează pe cât posibil locul accidentului astfel încât medicii să aibă acces cât mai uşor către victimă şi să poată interveni cu o targă
• Nu uita să supraveghezi îndeaproape victima şi să fii pregătit să intervii imediat ce sesizezi o schimbare în starea sa generală

Recapitulare

• Asigură-te că poţi acţiona în siguranţă / asigură locul accidentului
• Evaluează starea victimei începând cu ABCul (din engleză Airway – să aibă căile respiratorii libere, Breathing – să respire, Circulation – să aibă puls. Mare atenţie la scoaterea căştii – dacă nu este absolut necesar nu te atinge de ea
• Verifică dacă nu există sângerări masive
• Nu mişca victima dacă nu eşti sigur că nu are fracturi (mai ales în zona gâtului) dacă nu este în pericol iminent
• Sună imediat la serviciul de urgenţă 112
• Acordă-i victimei primul ajutor în funcţie de ce ai constatat la prima verificare. Trebuie să te ghidezi după următoarele 2 principii:  încearcă să conservi şi să stabilizezi starea victimei (respiraţie, circulaţie, oprirea sângerărilor abundente, imobilizare, stabilizare termodinamică), dacă nu eşti specialist sau nu ai luat parte la cursuri de specialitate acţionează cu mare precauţie (s-ar  putea să faci mai mult rău decât bine) – dacă nu eşti sigur de ceea ce faci şi dacă o manevră nu este neapărat necesară mai bine aştepţi venirea unui echipaj specializat.
• Supraveghează în permanenţă victima până la venirea ambulanţei
• Asigură un acces cât mai uşor ambulanţei şi medicilor ca să nu se mai piardă timp suplimentar

Read More

Motorcycle music - Ridelicious

Read More

Motorcycle music - Love Ride

Read More

Motorcycle music - 2 Wheels Move the Soul

Read More

Chopper Academy M.C. - Open Season Party 2013

Read More

BANAT POKER RUN 2013

Sambata 30 Martie 2013 va incepe editia a patra a

BANAT POKER RUN - IN MEMORY OF ADI QAZ

Program:

Sambata 30 Martie

11.00 Adunarea de dimineata la Rabbit Club (str.Divizia 9 Cavalerie nr.60)
11.00-12.30 Traditionala cafa de excursie oferita de Timisoara Choppers.Impartirea cartoanelor de participare si extragerea primei carti.
12.30 Plecarea pe traseul Timisoara-Buzias-Lugoj.
13.15-13.30 Oprire in benzinaria OMV din Lugoj.Extragerea celei de a doua carti.
13.30 Plecarea pe traseul Lugoj-Soceni-Resita.
14.15-14.30 Regrupare la intrarea in Resita si oprire la Muzeul Locomotivelor din Resita.Extragerea celei de a treia carti.
14.30 Plecarea intr-o scurta tura prin Resita.
14.45-15.45 Oprire la clubul Reschitza Rock.Extragerea celei de a patra carti si extragerea din ceaun a cate unei portii de gulas pentru fiecare participant.
15.45 Plecarea pe traseul Resita-Valiug-Crivaia.
16.30 Sosirea la Cabana Militara din Crivaia.Parcam motoarele si ne cazam.Iubitorii de natura mai pot face niste excursii prin zona.Iubitorii de bere incep distractia.
20.00 Cina festiva.O tuica fiarta inainte si un vin dupa.Extragerea celei de a cincea carti,stabilirea castigatorului si inmanarea premiilor.Foc de tabara si povestiri moto in curtea hotelului.


Duminica 31 Martie

...???? Trezirea
09.00 Micul dejun
12.30 Pranzul
14.00 Plecarea spre casa

Taxa de participare 85 Ron/persoana(include cazare,pranz si cina sambata,micul dejun si pranzul duminica,tichet de participare la Poker Run).
Detalii despre regulamentul Poker Run puteti gasiti pe site-ul creat de regretatul Adi Qaz.
http://pokerrun.timisoarachoppers.ro/
Vom actualiza site-ul cat de curand cu traseul,harta si premiile editiei 2013.
Inscrieri la Rabbit Club sau telefonic la Sorin 0732 618 472.
ALL BIKERS ARE WELCOME !!!

Read More

Un biker intră într-un magazin să îşi cumpere ţigări. La ieşire vede un poliţist care scria o amendă pentru parcare ilegală. Se apropie de el şi îi spune: - hai amice, nu te-ai săturat de atâtea amenzi? Mai ia şi tu o pauză. Poliţistul nu spune nimic dar se apucă şi mai scrie o amendă pentru cauciucuri uzate. Dacă vede aşa, bikerul se apucă să-l înjure. Poliţistul se apucă şi mai scrie o amendă pentru număr murdar. Bikerul îi mai trage o înjurătură. Poliţistul mai scrie o amendă. O ţin ei tot aşa vre-o 20 de minute, până ce poliţistul se hotărăşte în sfârşit să vorbească: - Nu te-ai săturat de câte amenzi ţi-am dat? La care bikerul: - Nu mă interesează, motocicleta mea este parcată după colţ.

Read More

Cumpararea unei motociclete second hand

Intai si intai trebuie sa alegi tipul de motocicleta care ti se potriveste. Din fericire, sunt foarte multe modele de motociclete, pentru toate buzunarele si pentru toate gusturile. Ai de unde alege. Dar trebuie sa cumpanesti bine. Motocicleta nu e chiar o jucarie. 

Articolul l-am mutat pe stelianmuscalu.ro. Am făcut acolo o secțiune de ghiduri și cred că e mai bine ca toate să fie în același loc. Poate și tu vei găsi și alte lucruri interesante de citit.

Mulțumesc pentru înțelegere.

Read More

Echipamentul de protectie

Se poate şi aşa, se poate şi aşa. Legea te obligă să porţi doar cască. În rest e alegerea ta. Echipamentul de protecţie face parte din siguranţa secundară - te protejează în situaţiile în care un accident nu a mai putut fi evitat. Echipamentul oferă două tipuri de protecţie:

• la şoc - atunci când te loveşti puternic de carosabil sau de un alt obiect contondent, protecţiile preiau o parte din şoc, îl absorb şi îl disipează pe o suprafaţă mai mare. Un echipament complet are protecţii antisoc în zonele cele mai vulnerabile - coloană vertebrală, claviculă, cot, rotulă, mâna (în zona metacarpiană).
• la abraziune. - atunci când te duci "târăş" şi te freci de asfalt. Pentru astfel de situaţii cel mai bun este echipamentul din piele dar există şi materiale textile foarte bune (cele de tip cordura sau cele care au înglobat fir de kevlar).

Sunt câteva întrebări frecvente legate de echipamentul de protecţie:

• Nu este incomod să porţi echipament de protecţie? Este, dar nu este atât de incomod încât să nu poţi manevra în siguranţă motocicleta. Dacă vrei să te duci să faci sport sau să te plimbi prin parc ia-ţi cu tine ceva de schimb.
• Nu mori de cald dacă porţi echipamentul de protecţie? E de preferat să mori de cald decât să mori de tot. Dacă eşti în mişcare nu simţi căldura aşa de tare. Echipamentele speciale au tot felul de aerisiri astfel că asigură o circulaţie a aerului şi te răcoreşti. Dacă stai pe loc nu ai ce să faci, va trebui să înduri căldura. Poţi să încerci să eviţi zonele foarte aglomerate şi să găseşti un traseu pe care te poţi mişca în permanenţă, fie şi cu viteză foarte mică.
• Atâţia motociclişti au murit în accidente chiar dacă aveau echipament pe ei. Chiar protejează echipamentul? DA, protejează foarte mult. Şi mai mulţi motociclişti au scăpat cu viaţă tocmai pentru că aveau echipamentul pe ei.
• Dacă bugetul meu este limitat, ce este de preferat să fac - să cumpăr o motocicletă mai proastă şi să cumpăr şi echipament sau să cumpăr o motocicletă mai bună şi echipamentul să îl cumpăr mai târziu? Dacă nu ai suficienţi bani astfel încât să îţi cumperi o motocicletă decentă şi un echipament complet mai bine mai aşteaptă. Este la fel de important să ai o motocicletă bună şi să ai echipament. Nu poţi alege una în detrimentul celeilalte.
• Cât costă un echipament complet? Nu se poate da un răspuns exact la această întrebare. Te poţi proteja din cap până în picioare cu doar 400 de euro sau chiar mai puţin dar poţi cheltui şi peste 4000 de euro, adică aproape cât ar costa o motocicletă second-hand dar în stare foarte bună de funcţionare. Există mari diferenţe, cum e şi normal de altfel, dar asta nu înseamnă că echipamentele scumpe sunt de 10 ori mai bune decât cele ieftine. În domeniul siguranţei diferenţele sunt destul de mici în schimb, echipamentele scumpe se detaşează în ceea ce priveşte confortul: materiale mai fine, mai uşoare şi care înglobează multe inovaţii (rezistenţă la apă sau la vânt, materiale ce permit respiraţia corpului dar în acelaşi timp il izolează etc), design ergonomic, finisaje mai atente etc. Bineinţeles, la un echipament scump se plăteşte şi imaginea - numele firmei , design-ul atractiv sau faptul că este copie perfectă (replica) a echipamentului unui sportiv campion.
• Care este mai bun, echipamentul din piele sau cel din material textil? Depinde. Sunt avantaje şi dezavantaje. Pentru călătoriile lungi, în afara oraşului, este recomandabil echipamentul din piele. Oferă o mai bună protecţie contra vântului, este mai sigur şi este mai aerodinamic (răamâne strâns pe corp spre deosebire de cel textil care se umflă de la vânt). Pentru mersul prin oraş, e de preferat echipamentul textil pentru că este mai lejer, permite o mai bună respiraţie a corpului şi este mai uşor de întreţinut (se spală mai repede).
• Pentru chopperişti nu sunt bune şi hainele de piele normale, cele fără protecţii? Nu există chopperişti şi alţii. Şi cu un chopper (termen folosit impropriu, mai corect ar fi cruiser) poţi merge cu viteză suficient de mare (peste 150 km/h), poţi avea accident şi poţi cădea. Dacă poţi să te protejezi de ce să nu o faci? Strică la imagine? La fel de mult ar strica şi o viaţă petrecută în scaunul cu rotile. Acelaşi lucru este valabil şi pentru scutere. Chiar dacă tu mergi cu viteză mică, se poate să dea altcineva peste tine.
• În loc de pantaloni şi jachetă cu protecţii nu sunt mai bune genuncherele şi armurile? Din punct de vedere al confortului, poate. Din punct de vedere al sigurantei, NU. Explicaţia e foarte simplă - nu oferă nici un fel de protecţie la abraziune. Plasele armurilor se pot şi rupe foarte repede iar atunci dispare şi protecţia împotriva şocurilor. Genuncherele mai au şi un alt dezavantaj: fiind dure, zgârie rezervorul motocicletei. Dacă vrei să porţi genunchere, cel mai bine e sa le pui pe dedesubtul pantalonilor nu pe deasupra lor.
• Cum aleg echipamentul potrivit? Alegerea căştii este cea mai importantă. Eu recomand tuturor, indiferent de ce tip de motor au, mănuşi de tip racing pentru că au protecţiile cele mai bune. Cizmele se aleg în funcţie de tipul motorului pentru că sunt proiectate în mod special în funcţie de poziţia piciorului pe scăriţe (cizmele touring sunt mai drepte, cele speed sunt un pic înclinate în faţă iar cele enduro sunt mai înalte şi acoperă mai mult din tibie). Indiferent de tipul de echipament (mănuşi, cizme, pantaloni sau jachete) există o regulă simplă: echipamentul trebuie să fie confortabil, nici prea strâmt dar nici prea larg. Dacă e prea strâmt te va jena şi îţi va crea disconfort iar dacă e prea larg atunci gradul de protecţie va scădea foarte tare (pare incredibil dar, în cazul unui accident, cizmele sau chiar mănuşile pot zbura deci, pe lângă faptul că nu trebuie să fie prea largi, trebuie să fie şi bine închise). Buzunarele speciale au nişte reglaje astfel încât protecţiile pot fi mutate mai sus sau mai jos, în funcţie de statura fiecăruia. Ai grijă să verifici că protecţiile stau bine şi acoperă cum trebuie zonele pe care ar trebui să le protejeze. Materialul din care e confecţionat trebuie să fie rezistent la abraziune (piele, cordura) iar ideal e să fie waterproof, windproof, să permită corpului să respire şi să aibă inserţii din material reflectorizant.

Read More

Slow Riders

Read More

Semnele Motocicliştilor

Porniţi motoarele

O mişcare circulară cu degetul arătător, mâna stângă îndreptată în sus

Opriţi motoarele

O mişcare în zona gâtului de „omorâre”/”tăiere”

Schimbare de direcţie către stânga

Braţul stâng întins în lateral

Schimbare de direcţie către dreapta

Braţul stâng întins în lateral, cu antebraţul la 90 grade faţă de braţ. Teoretic, acest semnal ar trebui cunoscut şi de către şoferii de autoturisme dar, ca să fie mai evident, arată cu degetul către dreapta

Obstacol pe drum

Cu braţul întins la 45 grade, arătând înspre obstacol. Dacă obstacolul este pe partea stângă se foloseşte mâna stângă, dacă obstacolul este pe partea dreaptă se foloseşte mâna dreaptă. Pentru a semnaliza un obstacol se poate folosi şi piciorul, întins în lateral înspre obstacol. Pentru că mâna dreaptă menţine acceleraţia,în partea dreaptă este mai uzual folosirea piciorului

Stop

Cu braţul întins în lateral şi antebraţul la 90 grade în jos cu palma deschisă. Concomitent se poate semnaliza şi prin aprinderea becului de frână.

Opreşte semnalizarea

Închide şi deschide mâna cu degetele întinse. Unele motociclete au un mecanism de oprire automată a semnalizării dar acesta nu este eficient pentru că mişcarea ghidonului nu este suficient de amplă ca să-l declanşeze. Mulţi motociclişti uită să stingă semnalul după efectuarea manevrei aşa că acest semn va fi folosit mai des decât ai crede

Formaţie pe un singur rând (şir indian)

Braţul stâng în sus şi un singur deget întins

Formaţie pe două rânduri (dinţi de ferăstrău)

Braţul stâng în sus cu două degete întinse

Încetiniţi

Cu braţul stâng întins, o mişcare de sus în jos ca şi când ai apăsa ceva

Măriţi viteza

Cu braţul stâng întins, o mişcare de jos în sus ca şi când ai ridica ceva

Stai în spate, nu depăşi

Cu braţul stâng întins la 45 grade, o mişcare dinainte înapoi ca şi când ai arunca ceva în urmă

Treci în faţă, depăşeşte-mă

Cu braţul stâng întins la 45 grade, o mişcare dinapoi înainte ca şi când ai arunca ceva în faţă

Urmează-mă

Braţul stâng aruncat peste umăr, indicând direcţia înainte

M-ai supărat

Foarte cunoscutul semn cu degetul mijlociu ridicat în sus

Strângeţi formaţia

O mişcare în plan vertical ca şi când ai trage un mâner de semnal de alarmă

Realimentare

Un semn către rezervorul de benzină

Pauză de revigorare

Un semn ca şi când ai vrea să bei ceva

Radar / poliţia

O bătaie uşoară cu palma pe cască

Read More

Pe ploaie

Marea majoritate a motocicliştilor învaţă să meargă pe ploaie din întâmplare. Dimineaţa soare, frumos, o zi perfectă pentru o mică excursie, la prânz se adună câţiva nori dar încă nu e nimic serios iar drumul e superb, lasă că poate se duce norul acesta negru aşa că mergi mai departe… şi deodată începe. N-ai ce face şi mergi mai departe. La început nu e prea plăcut dar nici chiar atât de rău nu e. Şi, în plus, parcă te încearcă un sentiment de mândrie – am făcut-o şi p-asta; acum sunt „mai motociclist” decât eram acum 5 minute. Ajungi în sfârşit la un adăpost, te opreşti şi te gândeşti puţin la experienţa pe care tocmai ai trăit-o: E periculos să mergi pe ploaie? Nu tocmai. Normal, aderenţa e mai mică, vizibilitatea mai proastă dar se poate merge. Paradoxal, nu am auzit de prea multe accidente grave suferite de motociclişti pe timp de ploaie. Asta probabil şi datorită faptului că ceva din interiorul tău te îndeamnă să mergi cu mult mai mulă prudenţă. E o experienţă pe care ai dori să o repeţi? Dacă îţi plac drumurile lungi atunci sigur vei mai avea ocazia să mergi pe ploaie, dacă foloseşti motocicleta în fiecare zi ca să mergi la serviciu atunci, în mod inevitabil, vei merge şi pe ploaie, dacă pentru tine motocicleta este doar o distracţie de week-end atunci poate nu, în cazul în care nu uiţi să verifici prognoza meteo. Depinde de tine şi de cât de bine eşti pregătit. Dacă ai echipament potrivit şi cauciucuri bune nu văd care ar fi problema.

Sunt 3 aspecte foarte importante care influenţează mersul pe ploaie: aderenţa, vizibilitatea şi capacitatea de a proteja corpul împotriva frigului şi a umezelii. Să le luăm pe rând.

Aderenţa

Lucrul de care cred că se tem cel mai mult motocicliştii este pierderea aderenţei. E simplu, ai pierdut aderenţa – ai căzut. Pe ploaie, în mod evident, aderenţa este mult mai scăzută deci este mult mai uşor să pierzi controlul. Sau nu? Ei bine, şi da şi nu. Am o veste bună – coeficientul de frecare al cauciucului cu asfaltul ud nu este cu mult mai mic decât coeficientul de frecare cu asfaltul uscat. Există o scădere de aderenţă dar nu este aşa de periculoasă.  Cum poţi să verifici câtă aderenţă ai? Când eşti pe drum drept apasă frâna spate până în punctul în care cauciucul pierde aderenţa (roata nu se mai învârte şi începe să derapeze). Dacă ştii cu ce forţă trebuie să apeşi ca să obţii acelaşi rezultat când drumul este uscat (asta presupune că ai mai făcut exerciţii de frânare iar dacă nu ai mai făcut îţi recomand să faci) o să poţi să aproximezi cam cât la sută din aderenţă ai pierdut pe drum ud. Există însă şi veşti mai puţin bune – o suprafaţă de rulare udă poate ascunde multe capcane.

• Mâzga – când spuneam că asfaltul ud nu este aşa de alunecos mă refeream la asfaltul curat. În realitate, drumurile sunt destul de murdare cu praf, noroi, frunze, diverse fluide care se scurg din vehiculele sau alte chestii care se „scurg” de la animale. Toate aceste mizerii, amestecate cu apă, formează o peliculă extrem de periculoasă. De aceea se recomandă, atunci când începe să plouă, să aşteptăm în jur de 15 minte până ce ploaia spală această mâzgă şi asfaltul începe să se cureţe şi de abia după aceea să plecăm la drum. Dacă drumul este foarte murdar (ceea ce este cazul cu majoritatea drumurilor din România), eu aş recomanda să faci o pauză de 30 de minute ca să se poată curăţa cum trebuie carosabilul. Poţi face un test – vezi cât de tare îţi alunecă gheata pe asfalt; dacă simţi că alunecă tare mai bine mai aştepţi.
• Marcajele cu vopsea – devin destul de alunecoase atunci când sunt ude. Mare atenţie cu cele aflate în apropierea intersecţiilor pentru că în acele zone maşinile staţionează mai mult şi pierderile de ulei sunt mai mari, deci marcajele mai murdare. Ca să nu ai probleme cu marcajele încearcă să treci peste ele (dacă nu le poţi evita) cu motocicleta dreaptă nu cu motocicleta înclinată – deci să fii de două ori mai atent când schimbi direcţia şi dai peste astfel de marcaje. Pe lângă marcajele cu vopsea mai există acele inserţii reflectorizante care au muchii teşite şi de pe care roata alunecă atunci când sunt ude.
• Textura suprafeţei – mă refer în special la parcările din zonele comerciale, unele fiind pavate cu un ciment mai lucios şi care devine de asemenea alunecos atunci când este ud. Practic aderenţa este la fel de mică ca şi cea a marcajelor cu vopsea deci mergi precaut şi încearcă să ţii motocicleta cât mai dreaptă.
• Şinele de tramvai şi de cale ferată – foarte mulţi motociclişti o păţesc atunci când virează la stânga peste o linie de tramvai udă. După ce că oţelul din care sunt făcute nu are nici un pic de aderenţă (parcă ai fi pe gheaţă), de obicei există şi denivelări care îţi aruncă roata în toate părţile. După părerea mea, şinele sunt inamicul numărul unu pe timp de ploaie aşa că îţi recomand să le tratezi cu maximum de atenţie. Încearcă mereu să ţii motocicleta cât mai dreaptă, încearcă să traversezi şinele la un unghi cât mai apropiat de 90grd, redu viteza şi fii pregătit să pui piciorul jos dacă simţi că îţi fuge motocicleta de sub tine.
• Alte suprafeţe metalice – canale, poduri metalice, grătare de scurgere, rosturi de dilatare etc. Acelaşi lucru ca şi în cazul şinelor. Trebuie tratate cu maximum de atenţie.
• Piatră cubică – suprafaţa este foarte lucioasă şi nu ai aderenţă bună nici pe drum uscat. În plus suprafaţa este destul de denivelată şi poţi aluneca foarte uşor. Şi maşinile derapează frecvent pe piatră cubică aşa că, dacă întâlneşti un astfel de drum fi la fel de precaut ca şi atunci când traversezi liniile de tramvai
• Ochiuri de apă – locuri în care apa bălteşte. Sunt periculoase din două motive: În primul rând nu poţi ştii ce se ascunde sub luciul apei. Poate să fie o simplă adâncitură dar la fel de bine poate să fie o groapă destul de adâncă. În al doilea rând, dacă e prea multă apă şi cauciucul nu poate să o evacueze poate apărea fenomenul de acvaplanare (despre care o să vorbesc separat). Deci, cel mai bine este să eviţi aceste ochiuri de apă ca să nu ai surprize iar dacă nu poţi încetineşte şi încearcă să menţii motocicleta dreaptă.
• Pete de ulei – atunci când vezi pe drum reflexii roş-albastrui care dau impresia unui curcubeu şi dacă nu cumva este autocarul echipei Steaua care se oglindeşte pe asfaltul ud, atunci sigur e ulei pe jos, iar uleiul este foarte alunecos. Deci circulă cu mare atenţie. Dacă intri într-un tunel sau pasaj fii cu şi mai mare băgare de seamă. Pe drum deschis ploaia mai spală din ulei dar în interiorul tunelului apa nu ajunge decât cărată pe roţile vehiculelor şi nu are forţa necesară pentru a îndepărta uleiul deci există un risc crescut de „patinaj artistic”.
• Cauciuc – este vorba aici atât de cauciucul pneurilor tale cât şi de benzile amortizoare de la trecerile la nivel cu calea ferată sau bumpere pentru încetinire. Pneurile care au durată mare de viaţă sunt făcute dintr-un cauciuc mai dur care nu oferă atât de multă aderenţă ca şi un cauciuc moale. Cu cât cauciucul e mai moale cu atât va oferi o aderenţă mai bună. Imaginează-ţi că acele benzi amortizoare sau bumpere, care sunt proiectate să reziste traficului intens, sunt făcute dintr-un cauciuc foarte dur aşa că aderenţa unei astfel de suprafeţe este foarte redusă.

Acvaplanarea

Pe un drum ud, apa tinde să se acumuleze în faţa pneului. Dacă se acumulează prea multă apă şi pneul nu o poate evacua (în lateral) atunci se va forma un strat de apă între pneu şi suprafaţa de rulare ceea ce va conduce garantat la un derapaj. Formarea fenomenului de acvaplanare depinde de foarte mulţi factori: forma cauciucului, modelul (striaţiile) cauciucului şi cât de tocit este (cât de adânci mai sunt şanţurile), mărimea cauciucului, cantitatea de apă de pe drum, viteza de deplasare etc. Majoritatea drumurilor sunt un pic bombate pe mijloc sau au o mică înclinaţie tocmai pentru a permite scurgerea rapidă a apei dar în cazul ploilor puternice cantitatea de apă este pur şi simplu prea mare ca să se poată scurge toată. Riscul de acvaplanare este cu atât mai mare cu cât un pneu este mai mic ca diametru, mai lat şi cu striaţii mai puţine. 

Din fericire, forma rotundă a pneurilor de motocicletă şi suprafaţa de contact cu solul mai mică face ca riscul de acvaplanare în cazul motocicletelor să fie mult mai mic decât în cazul autoturismelor. Am zis suprafaţă de contact mică? Asta înseamnă că pe ploaie vei fi mai în siguranţă dacă vei avea pneurile bine umflate decât dacă ai merge cu ele dezumflate deci ar fi bine să verifici presiunea. Şi viteza are un rol foarte important dar, pentru că sunt şi alte multe variabile de luat în calcul, este greu să spui la ce viteză ar apărea acest fenomen. Dacă plouă torenţial şi strada se transformă într-o piscină atunci este mai prudent să nu depăşeşti 90-100km/h în schimb atunci când plouă mai „potolit” se poate merge şi cu 150 sau chiar mai mult. Cum spuneam, depinde foarte mult şi de cauciucuri şi chiar de modelul motocicletei (greutate, dinamică etc). Ideea este să nu forţezi limitele. Mai bine un pic mai încet şi în siguranţă decât cu viteză şi pe urmă să te faci praf.

Vizibilitatea

Vizibilitatea presupune două aspecte: să te faci văzut şi să poţi vedea tu cât mai bine ceea ce se întâmplă în jurul tău. Pentru ambele există o singură soluţie – alegerea unui echipament adecvat.

Pe ploaie sunt mulţi şoferi care au dificultăţi mari în a vedea pietoni, biciclişti sau motociclişti. Unii merg cu parbrizul aburit, alţii nu au ştergătoare bune, alţii sunt stresaţi de condiţiile de drum şi sunt mai puţin atenţi şi exemplele pot continua.

Cum îţi creşti şansele de a fi văzut de către aceşti şoferi? Ai ghicit, având un echipament cât mai strident posibil. Un echipament de culoare neagră este foarte puţin vizibil dar tot este mai bun decât nuanţele de gri – când plouă totul devine cenuşiu iar griul echipamentului tău te scufundă de tot în cenuşiul înconjurător. Când îţi cumperi echipament de ploaie cel mai bine e să alegi o culoare foarte vie – galben, portocaliu sau verde crud şi, dacă se poate, să fie fosforescent.

O cască integrală oferă cea mai bună protecţie nu numai atunci când este vorba despre un accident de motocicletă dar şi când vorbim despre vânt, ploaie şi frig. Cu o cască deschisă (open face) cred că este foarte neplăcut să mergi prin ploaie dacă nu ai la ea vizieră sau ochelari de protecţie pentru că picăturile de ploaie îţi vor intra în ochi. Dacă ai o astfel de cască, cel mai înţelept lucru este să găseşti un loc unde să poţi bea o cafea şi să aştepţi până trece ploaia.

Chiar şi cu o cască integrală nu este totul perfect. Vizibilitatea îţi va fi afectată atât de apa care se strânge pe vizieră cât şi de fenomenul de aburire. De fapt aburirea ne creează cele mai mari probleme. Când plouă, de obicei şi temperatura scade destul de mult, viziera se răceşte şi ea iar respiraţia caldă face să condenseze imediat vaporii de apă pe vizieră, ducând la aburire. Cum poţi să previi aburirea? În primul rând încearcă să nu dai aerul expirat direct pe vizieră (poţi să încerci să expiri pe gură şi să dai aerul în jos, poţi să pui o bandană legată la nas, poţi să ridici un pic casca  - majoritatea au o protecţie de cauciuc (breathshield) tocmai ca să nu expiri direct pe vizieră – astfel încât protecţia să stea mai sus). Cei mai mulţi motociclişti aleg să întredeschidă viziera astfel încât aerul rece să treacă pe ambele ei feţe şi să se egalizeze astfel temperaturile. Când este doar frig acest lucru ajută dar când plouă există riscul ca apa să se infiltreze şi pe interiorul vizierei. 

Apa din exteriorul vizierei se dispersează destul de bine fără să fie nevoie de ştergătoare speciale (există mănuşi care au o bandă de cauciuc în exteriorul degetului arătător de la mâna stângă cu care poţi şterge apa dar nu îţi recomand să faci aşa ceva – eu am avut o pereche de astfel de mănuşi, am încercat şi nu am făcut decât să întind mizeria care s-a strâns pe vizieră aşa încât a trebuit să mă opresc să îmi curăţ casca). În schimb, dacă se strânge apă pe interior va trebui să te opreşti şi să o ştergi cu o cârpă pentru că altfel nu se duce. Pentru aburire există şi alte soluţii: se poate monta pe interiorul căştii o foiţă specială (pinlock) sau se poate trata viziera cu o soluţie antifog (chiar dacă nu ai o astfel de soluţie, ajută şi dacă speli bine viziera cu apă şi detergent de vase).

Chiar şi cu neajunsurile prezentate mai sus, vizibilitatea prin casca de motocicletă este mai bună decât vizibilitatea printr-un parbriz de maşină dotat cu super ştergătoare. Asta şi deoarece distanţa de la vizieră la ochi este mai mică decât distanţa de focalizare a ochilor în schimb distanţa până la parbriz este mai mare decât distanţa de focalizare. Toate bune şi frumoase dar şi la motociclete există parbriz (nu chiar toate motocicletele au dar sunt foarte multe cu parbriz). Dacă motocicleta ta are un parbriz mare şi nu te poţi uita decât prin el (de obicei cruiserele sau touringurile mari au aşa ceva), ar fi o idee foarte bună să îl tratezi cu o soluţie antirain. 

Capacitatea de protecţie

A merge pe ploaie pentru o perioadă mare de timp fără a fi protejat nu este doar inconfortabil dar este şi periculos. Apa este un mediu de răcire foarte eficient, de aceea este şi folosită la răcirea motoarelor. Corpul nostru se încălzeşte prin pomparea sângelui cald de la inimă către extremităţi. Dacă este prea frig şi acest mecanism de încălzire nu face faţă, atunci corpul intră într-o rutină de urgenţă, contractând arterele şi capilarele începând de la extremităţi, încercând să menţină caldă zona vitală – unde se găsesc toate organele interne. Urechile, mâinile, picioarele se răcesc, bătăile inimii şi ritmul respiraţiei încep să scadă având drept efect diminuarea atenţiei, oboseală, vedere mai slabă şi o încetinire a reflexelor. Este exact invers de ce ne-am dori pentru că, mai ales pe ploaie, e important să ne păstrăm atenţia la capacitate maximă şi să avem reacţii prompte. Corpul nostru funcţionează cel mai bine dacă îi asigurăm un mediu călduţ şi uscat. Chiar dacă condiţiile meteo nu sunt favorabile, putem purta haine adecvate, nu? Ce ar fi dacă schiorii ar aştepta numai condiţiile meteo favorabile pentru a putea schia în pantaloni scurţi şi tricou? Cred că nu ar prinde mai mult de câteva zile într-un întreg sezon. Haine adecvate înseamnă că trebuie să fie impermeabile şi să ne ţină de cald.

Pentru motociclişti există în principiu 2 variante: ori hainele pe care le purtăm în mod obişnuit sunt şi impermeabile (waterproof) ori ar trebui să avem la noi un costum special pentru ploaie pe care să îl îmbrăcăm peste hainele moto atunci când este nevoie.

Hainele impermeabile s-ar putea să se dovedească în practică mai puţin impermeabile decât promite producătorul. Unele ţesături nu rezistă foarte mult timp – după 20-30 de minute de mers prin ploaie deasă încep să se îmbibe de apă. Pentru aceste cazuri este nevoie ca hainele să fie tratate special cu soluţii de impermeabilizare. Alte haine au ţesătura ok dar permit infiltrarea apei pe la îmbinări / cusături. Şi în acest caz se pot trata cu soluţii de impermeabilizare. Alte haine sunt impermeabile dar nu permit corpului să respire. Majoritatea hainelor moto, mă refer acum la cele textile, sunt făcute din Cordura – un material foarte rezistent la abraziune. Cordura oferă şi o oarecare impermeabilitate dar nu pe termen lung. Unele haine au mai multe straturi, stratul exterior fiind din Cordura iar pe interior existând un strat de Gore-Tex (ca o membrană cu miliarde de mici găurele fiecare din ele având un diametru de aprox. 20.000 de ori mai mic decât al unei picături de apă – în acest fel apa nu poate pătrunde înăuntru în schimb vaporii de transpiraţie pot trece prin material asigurând „respiraţia” corpului). Stratul de Gore-Tex se poate distruge la spălare aşa că trebuie avut grijă la instrucţiuni (în unele cazuri este nevoie de un detergent special).

Eu folosesc de obicei, pentru drum lung, costumul de piele. Şi pielea asigură un grad bun de impermeabilitate dar la un moment dat cedează. Plus că după ce se usucă începe să se scorojească. Dar şi pentru asta există soluţii. După ce îmi curăţ costumul îl dau cu cremă hidratantă (asigură şi impermeabilizare şi elasticitate) după care dau şi cu silicon special pentru piele (din cele cu care se curăţă bordul maşinilor) pentru protecţie suplimentară. Până acum reţeta asta a avut succes – nici ploaia nu m-a udat nici costumul nu s-a stricat. 

Dacă hainele nu sunt impermeabile, există costume speciale pentru ploaie, care pot fi îmbrăcate peste hainele obişnuite. Există şi varianta din 2 bucăţi (pantalon şi jachetă) sau dint-o singură bucată (salopetă). Un costum bun de ploaie trebuie să fie suficient de subţire pentru a ocupa puţin spaţiu atunci când este pliat, suficient de larg ca să îl putem îmbrăca destul de repede fără să ne chinuim prea mult dar nici prea larg pentru a nu ne incomoda în mers, suficient de rezistent pentru a nu se rupe la viteză mare (mai ales când plouă, e ca şi când ar trebui să facă faţă unui uragan) şi, pentru că vorbeam mai sus de vizibilitate, ar trebui să aibă o culoare foarte vie. 

Pe lângă haine mai trebuie să ne gândim şi la mâini şi la picioare. Ele îngheaţă primele dacă ni se face frig şi, pe lângă asta sunt şi cele mai expuse (pe lângă apa de la ploaie picioarele sunt udate şi de apa deja existentă pe carosabil iar mâinile întinse pe ghidon sunt primele atinse de ploaie). Majoritatea cizmelor moto sunt waterproof dar trebuie văzut ce se întâmplă între cizmă şi pantalon (dacă pantalonii sunt băgaţi în cizme atunci apa de pe pantalon se poate scurge direct in cizmă şi degeaba mai este ea impermeabilă că tot se umple de apă). Există şi apărători speciale care se pot pune peste cizme (la fel cum sunt costumele care se pun peste haine). Cu mănuşile este cel mai greu. Mănuşa trebuie să fie suficient de subţire pentru a permite acţionarea uşoară a comenzilor. Mănuşile obişnuite din piele se îmbibă repede de apă (eu am 4 modele diferite şi cu toate se întâmplă la fel indiferent ce le-aş face) după care ai toate şansele să-ţi îngheţe mâinile bocnă. Există şi mănuşi speciale, impermeabile dar nu sunt foarte confortabile şi e greu să manevrezi motocicleta cu ele. Mai există şi varianta să ai la tine o pereche de mănuşi de rezervă şi când prima pereche se umple de apă să o schimbi cu ce-a de-a doua.

Chiar dacă ai haine impermeabile, asigură-te că sunt etanşe. În general jachetele moto sunt prevăzute cu fante de aerisire tocmai pentru a lăsa corpului posibilitatea să respire. La fel şi casca, în funcţie de model, are mai multe orificii de aerisire. Nu uita, atunci când începe să plouă, să închizi toate aceste aerisiri, altfel apa va pătrunde prin ele. O idee bună este, de asemenea, să controlezi ce ai prin buzunare şi să încerci să pui obiectele valoroase în buzunare interioare pentru că vor fi mult mai bine protejate decât în buzunarele exterioare.

Bagaje

Chiar dacă echipamentul tău moto te protejează şi te menţine cald şi uscat, vei dori ca şi hainele de schimb să îţi ofere acelaşi lucru. De aceea trebuie să ai grijă şi de bagaje. Dacă ai genţi din material textil s-ar putea să fie nevoie de impermeabilizare suplimentară. O idee bună ar fi ca, atunci când îţi faci bagajele să le pui întâi în pungi de plastic şi după aceea în geanta moto. Asta te poate ajuta şi să îţi compartimentezi mai bine spaţiul.

Condu în siguranţă

Lasă mai multă distanţă între tine şi maşina din faţă. Pentru că pe drumul ud sunt mai multe potenţiale obstacole decât pe un drum uscat, e nevoie să fii mai atent şi să descoperi aceste obstacole din timp. De asemenea distanţele de frânare cresc. La fel de înţelept este să nu laşi nici maşinile din spatele tău să stea prea aproape. Nu ai nevoie de un stres suplimentar. Unii şoferi nu îşi dau seama că stau prea aproape de tine – fă-le un semn. Alţii se simt bine atunci când şicanează motociclişti – fă-le loc să treacă şi nu te pune la mintea lor.

Nu folosi frânele când virezi sau când te apleci. Încearcă să frânezi doar când motocicleta este dreaptă. Se poate pierde foarte uşor aderenţa. De asemenea încearcă să apeşi frânele în mod progresiv nu brusc pentru că e mult mai uşor să blochezi roţile. Pe ploaie şi frâna spate trebuie pusă la lucru, cu condiţia să o dozezi cum trebuie (cum stai cu exersarea frânelor?)

Acelaşi lucru este valabil şi cu acceleraţia. Nu trage de ea prea brusc iar atunci când schimbi vitezele nu lăsa ambreiajul prea brusc. Încearcă să foloseşti o treaptă de viteză superioară dacă acceleraţia smuceşte (mergi subturat).

Dacă în condiţii normale de trafic se spune că motocicliştii sunt invizibili pentru unii şoferi, închipuie-ţi cât de vizibili devin ei pe ploaie. Mai mult ca niciodată să nu te bazezi pe alţii că te vor vedea sau te vor evita. Încearcă să le vezi tu pe toate şi să eviţi tu dacă este nevoie.

Redu mai mult viteza înainte să intri în curbă. E mult mai dificil şi mai riscant să frânezi când eşti aplecat. Până la urmă aceeaşi idee se aplică şi atunci când e şoseaua uscată – mai bine intri cu viteză mai mică în curbă şi accelerezi decât să intri cu viteză prea mare şi să frânezi.

Poziţia corpului este foarte importantă. Pe viraje încearcă să îţi apleci mai mult corpul. La aceeaşi viteză, aceeaşi rază a curbei şi pe aceiaşi trasă, motocicleta va sta mai dreaptă dacă te apleci şi tu pe viraj. Corpul trebuie să fie cât mai relaxat. Nu ai de ce să fii crispat. Menţine controlul ghidonului dar lasă braţele un pic moi; motocicleta, prin construcţie tinde să se autoechilibreze aşa că, dacă dai de o denivelare sau simţi că a patinat uşor, las-o pe ea să îşi facă treaba şi se va redresa. Nu uita de privire– uită-te în direcţia în care vrei să mergi şi într-acolo te vei duce (target fixation).

Încearcă să mergi exact pe aceeaşi trasă ca şi roata din stânga a maşinii din faţă. Ai mai multe avantaje dacă faci aşa. Îţi va fi mai uşor să ocoleşti maşina dacă pune o frână bruscă şi te ia pe nepregătite. Vei vedea din timp dacă în faţă este o groapă.  Roata maşinii aruncă în laterale apa de pe drum pentru o scurtă perioadă de timp aşa că vei beneficia de un culoar mult mai uscat.

Furtună

Nu contează cât de tare plouă, poţi merge. Atunci însă când încep tunete şi fulgere cel mai bine e să te opreşti şi să găseşti un adăpost. Nu se ştie niciodată unde va lovi următorul fulger aşa că fii precaut. Adăpost nu înseamnă un copac singuratic aflat pe marginea drumului. Aceşti copaci atrag fulgerele. Mai bine stai în câmp sub cerul liber, mai departe de motocicletă, decât să stai sub un copac.

O motocicletă este ca o pânză de corabie în bătaia vântului. În special vântul are mai mult efect asupra motocicletelor uşoare şi carenate. După ce capeţi puţină experienţă înveţi să te apleci împotriva vântului pentru a compensa efectul acestuia. Când este furtună şi vântul suflă mai tare devine destul de periculos atunci când îşi schimbă brusc direcţia aşa că va trebui să fii atent şi să compensezi imediat.

Noaptea

Nu îmi place deloc să merg noaptea cu motocicleta. Nici nu văd bine ce se întâmplă pe şosea şi curbele sunt mai greu de ghicit iar farurile maşinilor care vin din faţă mă obosesc foarte tare. Când plouă situaţia devine şi mai dificilă. De aceea evit cât pot să ajung în situaţia de a merge noaptea pe ploaie. Dacă totuşi se întâmplă… asta e, strâng din dinţi şi merg mai departe. Ideal este să găseşti un TIR care are multe luminiţe în spate şi să te ţii după el cât mai mult posibil. Există multe avantaje dacă faci aşa: TIRurile noi merg suficient de repede încât să nu îmbătrâneşti pe drum dar nici nu exagerează cu viteza, mai ales în curbe aşa că, din punctul acesta de vedere impun un ritm de mers acceptabil: dacă e coloană de maşini pe contrasens şi sunt multe faruri îndreptate spre tine, te poţi „ascunde” în spatele TIRului şi îţi mai protejezi ochii; dacă are multe luminiţe în spate, aşa cum spuneam, acestea se reflectă din asfaltul ud şi poţi vedea mai bine eventualele obstacole de pe şosea fără însă să fii deranjat de lumină prea puternică. Acelaşi sfat – mergi ori pe urma de pe roţile din stânga ori pe cele de pe roţile din dreapta ale TIR-ului. Nu uita că şoferul nu poate să vadă ce se întâmplă în spatele lui aşa că, din când în când, ieşi un pic în lateral ca să te poată vedea în oglinzi şi să ştie că eşti în spatele lui.

Read More

Un mecanic tocmai demonta motorul unei motociclete când a observat că în atelier intrase unul din cei mai cunoscuţi medici cardiologi. Mecanicul îi strigă doctorului:

Hei, doctore, vrei să vii să arunci o privire aici?

Medicul, un pic surprins, se duce către mecanic. Mecanicul îşi şterge mâinile se ridică şi ii spune:

Doctore, uită-te la motorul acesta. I-am deschis inima, i-am scos afară valvele, l-am reparat şi l-am montat la loc iar când am terminat treaba merge de parcă ar fi nou. Cum se face atunci că eu câştig mult mai puţin decât câştigi tu când noi doi facem o muncă asemănătoare?

Medicul zâmbeşte şi îi şopteşte mecanicului:

Încearcă să faci acelaşi lucru când motorul este pornit

Read More

Doar un motociclist ştie de ce un câine îşi scoate capul pe geamul deschis al maşinii

Read More

Nu merge niciodată cu viteză mai mare decât poate să zboare îngerul tău păzitor

Read More

Abordarea virajelor

Oricine poate să meargă cu o motocicletă în linie dreaptă. Problemele apar însă pe viraje. Abordarea corectă a virajelor este una din cele mai mari provocări pe care le întâmpină motociclistul – dacă o faci corect îţi va creşte încrederea în tine şi în capacitatea ta de a controla „bestia”, te vei simţi în siguranţă şi vei avea parte de cele mai plăcute momente, altfel vei avea parte de unele din cele mai înfricoşătoare experienţe din viaţa de motociclist. Se spune că motocicleta nu se conduce ci se pilotează. Ei bine, pe curbe se vor vedea abilităţile tale de pilot.

În teorie, un viraj perfect înseamnă a urmări o linie fluidă, cu viteza potrivită şi în treapta de viteză potrivită.  Nu e greu, nu? Dar motociclismul înseamnă practică, practică, practică. Uneori îţi iese de minune, alte ori mai puţin bine. De multe ori facem lucrurile instinctiv fără să ne dăm seama efectiv de fiecare mişcare. Motocicleta ne cere însă, câteodată, să acţionăm exact invers decât ne-ar spune instinctele. Pentru că pe viraje totul este important (cum şi unde te uiţi, cum îţi alegi trasa, cum stai pe motocicletă, cum foloseşti acceleraţia şi frâna etc) merită să stai un pic şi să analizezi lucrurile la rece ca să vezi  cum ţi-ai putea îmbunătăţi stilul (dacă nu cumva te cheamă Valentino Rossi, probabil că toată viaţa vei mai avea câte ceva de perfecţionat la acest capitol).

La modul sintetic sunt 4 paşi pe care trebuie să îi urmezi:

1 Pregăteşte-te

Pregătirea înseamnă în principal 2 lucruri – adaptarea vitezei cu care intri în curbă (asta înseamnă în cele mai multe cazuri frânare) şi poziţionarea motocicletei faţă de drum.

Pe curbă nu e deloc indicat să frânezi aşa că cel mai bine e să o faci înainte de a intra în viraj, când încă motocicleta este dreaptă. Dacă urmează o curbă lină e suficient să închizi acceleraţia şi să te foloseşti de frâna de motor. Dacă este nevoie de o reducere mai mare a vitezei, aplică ambele frâne. Frâna de motor acţionează numai asupra roţii din spate aşa că începe cu frâna faţă (care e şi cea mai eficientă) şi după aceea frâna de picior (spate) până la limita de control (fără să blochezi roţile).  Prea multă frână pe faţă va încărca toată greutatea motocicletei pe furca faţă şi va fi mai greu de virat. Prea multă frână pe spate va bloca roata şi motocicleta va derapa.

Cum îţi dai seama până la ce viteză să încetineşti? Asta vine din experienţă – cu cât mai multă practică cu atât vei putea să apreciezi mai bine. Dacă îţi vine să apeşi frâna pe timpul virajului atunci înseamnă că aveai viteză prea mare. Dacă îţi vine să închizi acceleraţia pe timpul virajului înseamnă că aveai viteză prea mare. Dacă ţi se face frică şi nu îţi vine să te înclini atât cât ar trebui (pentru acea viteză) înseamnă că aveai viteză prea mare. Dacă devii crispat şi îţi încleştezi mâinile pe ghidon înseamnă că aveai o viteză prea mare. Dacă ţi se pare că puteai mai mult şi că ai încetinit prea mult… ei bine asta nu e o greşeală neapărat; pe viitor vei fi mai încrezător şi te vei putea descurca mai bine. În aprecierea vitezei te ajută mult şi semnele de circulaţie (înaintea curbelor mai periculoase sunt impuse în general limite de viteză – limitarea e pentru toată lumea, teoretic ar trebui să poţi să iei curba mai repede decât un camion dar e o idee bună să începi de la acea limită iar cu timpul îţi vei da seama dacă poţi să mai adaugi ceva). Foarte important e să urmăreşti traficul – vei putea vedea cam cu ce viteză intră în curbă cei din faţă şi te ajută să „ghiceşti” geometria curbei.  Fii atent în ce treaptă de viteză eşti. Dacă intri în curbă într-o viteză prea mare, atunci motocicleta „nu trage” şi pierzi din aderenţă. Dacă intri într-o treaptă de viteze prea mică atunci nu vei mai avea rezervă de putere şi nu vei mai putea accelera.

Motocicletele nu au ESP sau alte gadgeturi electronice cu care sunt dotate automobilele moderne dar au şi ele avantaje – fiind mai mici poţi folosi mai eficient banda de rulare.  Înaintea virajului poziţionează-te pe bandă în exterior (lipit de axul drumului dacă urmează o curbă la dreapta şi lângă marginea drumului dacă urmează o curbă la stânga). Astfel vei putea maximiza vizibilitatea (vei putea vedea mai departe pe curbă) şi vei avea o trasă cu o rază mai mare decât raza de curbură a drumului (ceea ce va „înmuia” curba).

2 Priveşte în lungul curbei

Eşti foarte aproape să începi virarea. Trebuie să analizezi cu atenţie curba (cel puţin atât cât vezi din ea). Sunt obstacole pe drum? (gropi, denivelări, nisip, pietriş, balegă, asfalt ud etc) Ai viteza potrivită? (încă mai poţi frâna înainte să te apleci). Încearcă să îţi construieşti în minte traiectoria pe care o vei urma. Încearcă să îţi dai seama unde este ieşirea din curbă şi îndreaptă-ţi privirea într-acolo. Întoarce tot capul către punctul unde vrei să ajungi (nu te uita doar cu coada ochiului), nu îţi lăsa privirea atrasă de un copac solitar de pe marginea drumului sau de camionul care se apropie din sens opus, foloseşte „target fixation” în avantajul tău. Nu încerca să urmăreşti linia de demarcaţie a drumului, urmăreşte propria ta trasă. Dacă îţi pierzi reperele şi nu mai poţi „să vezi” trasa imaginară pe care ai plănuit-o vei avea o senzaţie de panică şi ţi se va deteriora simţul vitezei deci rămâi concentrat pe direcţia pe care vrei să mergi pe tot timpul virajului. Dacă priveşti departe vei avea timp să descoperi următoarele curbe şi să începi deja să îţi faci strategia pentru ele. Încearcă să îţi construieşti o trasă fluidă nu una poligonală (ca si când virajul ar fi format din mai multe viraje mici).

Fii atent la geometria drumului. „Punctul de dispariţie” este acea zonă în care cele 2 capete ale şoselei pare că se unesc (desigur, o iluzie optică datorată perspectivei). Dacă, pe măsură ce înaintezi, punctul de dispariţie se îndepărtează, atunci curba se lărgeşte, ceea ce e Ok, dar dacă punctul de dispariţie pare că se apropie atunci fii atent pentru că vei întâlni o curbă care se strânge. Cabrajul drumului (unghiul făcut de şosea cu orizontala) este de asemenea un factor important. Pe un drum cu cabraj pozitiv curba va părea mai uşoară şi va trebui să te înclini mai puţin (faţă de verticala drumului) în schimb, pe un drum cu cabraj negativ (şoseaua e înclinată invers faţă de direcţia de virare) curba va părea mai strânsă şi va trebui să te înclini mai mult.  Te poţi aştepta la cabraj negativ în intersecţiile cu sens giratoriu din afara oraşelor (sunt construite aşa pentru ca apa să se scurgă în exterior). Majoritatea drumurilor sunt uşor bombate pe mijloc pentru a permite scurgerea apei deci, în principiu, pe virajele de dreapta beneficiezi de o uşoară cambrare pozitivă iar pe virajele de stânga ai parte de o cambrare negativă. Pe un drum în pantă va fi nevoie să accelerezi mai mult pentru a menţine aceeaşi viteză în schimb pe un drum la vale va fi nevoie să accelerezi mai puţin aşa că fii atent ce treaptă de viteză selectezi.

3 Apleacă-te pe viraj

„A vira” este impropriu folosit pentru motociclete. Nu întorci volanul şi virezi (în limba engleză simbolistica e mai evidentă – „steering wheel”, volanul însemnând roata cu care virezi în traducere mot-a-mot). Singurul mod în care virează motocicleta este prin aplecarea ei iar ca să virezi trebuie să faci o manevră de contravirare.  Odată ce ai obţinut unghiul de înclinare dorit, încearcă să menţii motocicleta într-o poziţie constantă până în momentul în care vezi capătul virajului.

Poziţia corpului este foarte importantă. 

Indiferent cât de mult ne înclinăm, capul ar trebui să rămână în poziţie verticală. Dacă îţi mai aminteşti de la anatomie, în urechea internă sunt 3 canale semicirculare care asigură funcţia echilibrului. Menţinând capul în poziţie verticală scutim creierul de efortul de a face tot felul de ajustări. De asemenea, având linia privirii în acelaşi plan cu linia orizontului, ne va fi mai uşor să ne orientăm în spaţiu, să apreciem distanţele şi vitezele.

Braţele trebuie să fie relaxate. Menţine controlul ferm asupra ghidonului dar nu în mod rigid. Motocicleta are tendinţa să se auto-echilibreze şi pot apărea mişcări uşoare ale ghidonului. De asemenea, la denivelări, în cazul în care mâna este prea rigidă, ai putea trage de acceleraţie în mod accidental. Pentru a evita asta coatele trebuie să fie mereu uşor îndoite.

Poziţia corpului depinde foarte mult atât de tipul de motocicletă cât şi de tipul virajului. Prin construcţie, cruiserele nu permit un grad aşa de mare de libertate de mişcare în şa (poziţia cu picioarele înainte, forma rezervorului şi forma şeii – de multe ori concavă) în schimb un motor de viteză permite o mai mare lejeritate în mişcare (poziţia ghemuită cu picioarele sub corp, forma rezervorului care ajută să controlezi motocicleta cu genunchii, şaua de formă convexă ce permite o mai uşoară alunecare dintr-o parte în alta). La viteză mare forţa centrifugă este şi ea mare şi trebuie compensată printr-o înclinare mai mare a motocicletei. Dacă te bagi sub motocicletă (corpul „atârnă” de motocicletă, cu un genunchi rămâi agăţat de rezervor şi cu celălalt mult scos în afară, la nivelul solului) poţi reduce în mod semnificativ unghiul de înclinare al motocicletei. Dimpotrivă, la viteză mică, dacă este nevoie să iei un viraj foarte strâns, forţa centrifugă fiind foarte mică va trebui să scoţi corpul în afara virajului. 

Atenţie la mişcarea corpului. În momentul în care vei dori să scoţi corpul în afara motocicletei, aceasta se va mişca în direcţie opusă. Rezultatul s-ar putea să fie unul neaşteptat – în loc să înclini mai tare motorul, aşa cum ţi-ai dorit, te trezeşti că motocicleta se îndreaptă. Cel mai bine este să îţi schimbi poziţia corpului în faza de pregătire a virajului – îţi muţi fundul jumătate pe şa şi jumătate în afară, scoţi un genunchi în afară iar cu celălalt strângi rezervorul şi rămâi în aceeaşi poziţie pe toată durata virajului.

4 Accelerează

Imediat ce poţi face asta, accelerează. Motocicleta este mult mai stabilă când accelerezi decât atunci când gazul este închis. Când accelerezi muţi greutatea motocicletei mai mult pe roata din spate, suspensiile lucrează corect, motocicleta se echilibrează şi vei obţine o mai bună aderenţă şi tracţiune şi o mai bună manevrabilitate a roţii faţă (pe perioada de frânare greutatea se mutase în faţă). Acceleraţia face ca motocicleta să se ridice dar tu nu vrei aşa ceva încă. Accelerează foarte încet, pas cu pas, la început până în punctul în care simţi că motorul începe să intre în sarcină (venind de pe o perioadă de frânare motorul acţiona ca o frână – frâna de motor) iar în momentul în care poţi vedea capătul virajului accelerează din ce în ce mai mult, astfel încât la sfârşitul curbei să ieşi cu viteza cu care doreşti să îţi continui drumul pe linie dreaptă. Dacă accelerezi prea mult şi prea devreme rişti să ieşi în afara virajului (pe contrasens sau în decor).

Când închizi gazul (acelaşi lucru se întâmplă şi dacă frânezi) motocicleta tinde să se ridice şi apare un fenomen în aparenţă ciudat – motocicleta nu pierde din viteză imediat ci pare că se accelerează. Datorită profilului rotund al cauciucurilor, atunci când motocicleta este înclinată, diametrul roţilor se micşorează (de fapt diametrul cercului format din suprafaţa de contact) iar când motocicleta se îndreaptă diametrul se măreşte, motocicleta câştigând viteză.

Dacă ţi se pare că ai intrat cu viteză prea mare în curbă, cel mai bun lucru pe care îl poţi face este să te înclini mai mult. Cauciucurile moderne au un coeficient de frecare destul de bun (asta dacă nu ai ghinionul să întâlneşti nisip, ulei sau altele asemenea) şi mai mult ca sigur vor sări întâi scântei din scăriţe sau tobele de eşapament până ce motocicleta să se fi înclinat aşa de mult încât să pierzi aderenţa aşa că învinge-ţi teama şi apleacă-te mai mult dacă este nevoie de asta. 

Uneori chiar e nevoie să reduci viteza (ai intrat mult prea tare în viraj, curba începe să se închidă etc). Nici în aceste situaţii nu închide gazul (de obicei este primul lucru care îţi vine în minte dar încearcă să te stăpâneşti) . Cel mai bine e să apeşi frâna spate uşor. Uşor înseamnă uşor – aplică doar atât cât e nevoie şi în nici un caz nu bloca roata pentru că vei derapa. Frâna spate aplicată uşor va face ca motocicleta să vireze mai mult şi fără să se ridice. 

Există situaţii de urgenţă în care trebuie să frânezi puternic (îţi sare un copil sau un animal în faţă, te trezeşti cu un camion staţionat în curbă etc). Mărturisesc că încă nu m-am lovit de aşa ceva pe drum ci doar am citit ce ar trebui făcut – în această situaţie apasă ambreiajul şi aplică frâna faţă (cât de tare poţi dar fără să blochezi roata); motocicleta va încerca să se ridice (şi în acest fel să te scoată în afara curbei) aşa că apasă cu genunchiul din exterior în rezervor şi cu călcâiul din interior în scăriţă pentru a împiedica asta.

Ce ar mai fi de spus? Pe stradă linia perfectă este un pic diferită de ceea ce ne învaţă Keith Code în The Twist of the Wrist (o carte foarte bună dealtfel, ce merită citită) – îţi alegi linia în aşa fel încât, din momentul în care ai început să te înclini, să poţi să accelerezi constant pe tot timpul virajului, pentru că strada nu oferă aceleaşi condiţii ca un circuit. Pe circuit asfaltul este mult mai aderent, nu există gropi sau nisip, curbele au o bună vizibilitate, nu circulă alte vehicule din sens opus. Pe circuit, obiectivul principal este să câştigi cât mai multă viteză (să scoţi un timp cât mai bun) pe fiecare viraj în schimb pe stradă obiectivul principal este să eviţi orice pericol. Dacă nu te premiază nimeni pentru că ai ajuns mai târziu atunci te poţi premia singur pentru că eşti teafăr şi motocicleta nu are nici o zgârietură iar răsplata este o altă călătorie pe două roţi cel puţin la fel de plăcută ca şi celelalte. Dacă nu poţi vedea ce se întâmplă în curbă este de preferat să întârzii un pic intrarea în viraj (până când poţi să vezi mai bine) şi să intri cu o viteză mai mică decât să alegi linia de viteză.

Read More