25 feb. 2014
18 feb. 2014
12 feb. 2014
Despre codul rutier
Periodic se schimbă codul rutier. Se întâmplă cam așa - se trezesc niște polițiști de la circulație că ce se întâmplă în prezent nu e bine și că dacă s-ar modifica ceva în codul rutier ar fi mult mai bine și mult mai puține accidente. Măh, ce să zic, sunt încântat de cât de grijuli sunt polițiștii și de cât de mult le pasă lor de viața noastră. Mai mai că aș fi de acord cu ei.
Dar ce să vezi. Când schimbi lucrurile doar pe hârtie efectele reale n-au cum să apară. În plus, majoritatea propunerilor pe care le fac polițiștii sunt stupide sau ridicole. Nu știu, le e lene să gândească sau chiar nu pot mai mult? După părerea poliției române, cam toate accidentele se explică prin viteză excesivă și parțial prin consum de alcool. Drept urmare, la fiecare propunere de modificare a codului rutier poliția vrea să circulăm cu viteză și mai mică și să plătim amenzi și mai mari când depășim viteza legală.
Ce coincidență - polițistul român de la circulație s-a specializat în stat în tufișuri pândind cu aparatul radar. De "clienți" nu duc lipsă polițiștii, iar foamea lor de bani e mare. Din tufișuri s-au făcut o grămadă de vile, din tufișuri se îndeplinește și planul de amenzi. Deci... cu cât viteza legală va fi mai mică cu atât vor fi mai mulți dispuși să încalce această limită, cu atât mai mulți "clienți" pentru polițiștii boschetari.
Cauzele reale ale accidentelor sunt cu totul altele. Ok, și viteza excesivă este una din cauze. Dar în majoritatea accidentelor e vorba de lipsă de atenție, de neacordare de prioritate. Să iau un exemplu ipotetic - un șofer se apucă să depășească și nu se uită că de pe contrasens vine un alt vehicul... impact frontal, se lasă cu morți și cu răniți grav. Ce zice poliția? Păi da, avea viteză prea mare, a depășit limita de viteză. Normal, avea viteză mai mare ca deh, intrase în depășire. Dar dacă nu ar fi venit nimic de pe contrasens s-ar fi întâmplat accidentul? Normal că nu, chiar dacă avea viteză mare. Deci nu viteza a fost cauza ci faptul că primul șofer nu l-a văzut pe celălalt, că nu s-a asigurat cum trebuie înainte să depășească.
Polițiștii ar trebui să se concentreze mai mult pe sancționarea șoferilor care nu sunt atenți și care încalcă regulile de prioritate (fie că trec pe roșu, fie că nu acordă prioritate la virajul la stânga, fie că fac manevre intezise - de ex. întorc pe linie continuă etc)
Sincer, i-aș învinovăți pe polițiști doar pe jumătate. Obiceiul românesc este să se conteste orice amendă. Bineînțeles, "șmecherii" se descurcă ei cumva și își anulează amenzile. Păi nah, doar de-aia sunt ei șmecheri, nu? La radar nu prea au ce să facă pentru că rămâne înregistrarea pe aparat, dar la trecerea pe culoarea roșie este doar cuvântul polițistului împotriva cuvântului șoferului. Și deh, poliția română și-a cam pierdut credibilitatea așa că e mai repede crezut șoferul decât polițistul.
Să ne întoarcem la codul rutier. Am zis că propunerile polițiștilor sunt stupide. Păi de ce oare? Pentru că propunerile vin de la marii chestori. Problema e că acești chestori au fost formați ca polițiști pe vremea lui ceaușescu și au rămas cu mentalitatea comunistă de atunci. Pe atunci așa era - niciodată nu ți se dădea ce ai nevoie ci ți se dădea mai puțin. Atunci mulți s-au gândit să ceară mult mai mult decât au nevoie ca să obțină la final ceea ce le trebuia de fapt. Sună cunoscut? Exact. Așa găndesc și domnii chestori când fac propuneri de modificare a codului rutier - pun acolo niște amenzi exagerat de mari, niște limite de viteză exagerat de mici, se scandalizează poporul, se arată ei mai indulgenți și mai reduc din exagerări, zice și poporul că nah, mai bine așa decât cum se propusese inițial și la final ar ieși cum și-au dorit domnii chestori inițial. Până la urmă, din modificare în modificare, o să ajungem să circulăm în secolul XXI cu viteză mai mică decât în secolul XIX.
"Noroc", că în scenă mai intră și parlamentarii. Politicieni, deh. Ăștia n-au mamă, n-au tată. Scopul lor în viață este să stea la putere (ce fac ei la putere e altă discuție). Ca să stea la putere au nevoie de voturi. Așa că... de multe ori s-au trezit polițiștii care s-au crezut deștepți aplicând metoda exagerărilor voite că în parlament propunerile lor au fost răstălmăcite în mod la fel de exagerat, dar în sens invers. Să dau numai un exemplu - la un moment dat apăruse o prevedere care spunea că îți poți recupera permisul suspendat doar dacă dai un test. Ohhh, păi această prevedere ar fi fost mai eficientă decât orice amendă. Toți nenorociții care și-au luat permisul pe pile ar fi rămas pietoni. Ei bine, tocmai prevederea asta, pe care eu o consider cea mai inteligentă dintre toate, a fost eliminată de către parlamentari.
Și uite așa, din modificare în modificare, avem tot un cod rutier slab, iar problema cea mai mare e că indiferent cum e tot nu se aplică cum trebuie. Motocicliștii sunt vulnerabili în trafic. Deseori plătesc un preț prea mare pentru haosul de pe șosele, haos generat de legea proastă și de incapacitatea poliției de a o aplica.
Și uite așa, din modificare în modificare, avem tot un cod rutier slab, iar problema cea mai mare e că indiferent cum e tot nu se aplică cum trebuie. Motocicliștii sunt vulnerabili în trafic. Deseori plătesc un preț prea mare pentru haosul de pe șosele, haos generat de legea proastă și de incapacitatea poliției de a o aplica.
Ce mi-aș dori eu ca motociclist să se modifice în codul rutier?
Dacă ar fi după mine aș pune pedepse foarte drastice pentru 3 lucruri:
- vorbitul la telefonul mobil - știu că toată lumea care va citi o să mă blagoslovească pentru asta, dar s-a dovedit că este o cauză frecventă a accidentelor. Cei care vorbesc la telefon nu sunt atenți la ce se întâmplă în trafic, să nu mai zic că majoritatea șoferilor nici nu folosesc hands-free ci fac tot felul de exchibiții cu o singură mână
- nesemnalizarea schimbării direcției de mers - mulți șoferi spun că ei s-au uitat în oglinzi că s-au asigurat ... și motociclistul a apărut ca din senin. Bullshit. E adevărat, motocicliștii sunt greu de văzut în trafic. Dar la fel de adevărat e că șoferii au obiceiul să vireze din scurt și deseori nu mai semnalizează deloc nicidecum să semnalizeze din timp. Păi nene, eu n-am nevoie să mă vadă pe mine șoferul. Lasă că îl văd eu pe el. N-am nevoie să mă protejeze el. Lasă că mă protejez și singur. Singurul lucru pe care îl vreau e să facă mișcări previzibile în trafic, așa cum ar fi normal să se întâmple
- încălcarea liniei continue - ca motociclist deh, sunt tentat să mai încalc linia continuă pentru că am loc să mă strecor printre mașini. Dar sincer, n-aș mai face asta toată viața dacă regula asta s-ar respecta de către șoferi și s-ar impune de către polițiști. Mi-aș dori să nu mai am surprize neagre atunci când merg pe un drum de munte, cu vizibilitate scăzută pe viraje și mă trezesc cu bizoni care vin de pe contrasens pe banda mea pentru că așa știu ei că trebuie să taie curbele. Cu motocicleta este foarte dificil să frânezi și să ocolești obstacole când ești deja aplecat pe viraj. De asemenea mi-aș dori să nu mai văd atâția idioți care întorc în mijlocul drumului unde le trăsnește lor prin cap. Oricât de agilă ar fi motocicleta, oricât de bune reflexe ar avea motociclistul... dacă ți se pune unul brusc în față nu mai ai ce să faci.
Dar cel mai mult mi-aș dori să se aplice legea în integralitate. Aș vrea ca poliția să se ocupe întâi și întâi de șoferii neatenți, pentru că ăștia sunt adevăratele pericole care ne pândesc la tot pasul. Aș vrea să nu se mai tolereze încălcările de prioritate. Aș vrea ca polițiștii să mai iasă din tufișuri și să se mai uite și la ce e pe stradă.
25 ian. 2014
DUNLOP LAUNCHES THE ULTIMATE SPORT TYRE
 |
DUNLOP LAUNCHES THE ULTIMATE SPORT TYRE
|
|
 |
17 ian. 2014
Yamaha Factory Racing 2014
Astazi, la Jakarta, Indonezia, a fost prezentata pentru prima data public modelul M1 si noile culori ale echipei Yamaha Factory Racing pentru sezonul MotoGP 2014
11 ian. 2014
7 ian. 2014
Iarna pe motocicleta
Ei bine, se poate merge și pe timp de iarnă cu motocicleta.
Bineînțeles, atunci când ninge, când e polei, nu cred că ar fi cea mai bună idee din lume. Am văzut câțiva amărâți de curieri pe scutere care se aventurează chiar și atunci. Aș vrea să-i pot admira pentru curaj, dar mai degrabă îi compătimesc.
Ok, dar când e uscat pe jos se poate merge. Eu personal nu vreau să merg iarna cu motocicleta și nici nu îi încurajez pe alții să o facă, dar nah, fiecare face ce vrea. Poate sunt unii care nu se pot abține sau sunt alții care nu au încotro.
Ce este diferit față de mersul pe motocicletă în timpul verii? Păi e foarte simplu... frigul.
Cum afectează frigul motocicleta?
- Motorul pornește mai greu, dar după aia se simte chiar mai bine decât vara. De ce? Pentru că se răcește mult mai bine. Toată șmecheria e să îi pui ulei adecvat - care să își păstreze vâscozitatea și capacitatea de lubrifiere la temperaturi scăzute. Pe lângo ulei trebuie să ai grijă și de benzină. Dacă e foarte frig benzina poate să înghețe pur și simplu în rezervor. Din fericire există aditivi / stabilizatori care împiedică (sau măcar încetinesc) acest fenomen.
- Bateria se descarcă repede. Dacă ții motocicleta afară 3-4 zile s-ar putea ca bateria să nu mai aibă suficientă putere pentru a porni motocicleta. Dacă ții motocicleta afară și nu mergi cu ea, cel mai bine e sa scoți bateria și să o ții în casă la căldură. Chiar și așa ar trebui verificată (și reîncărcată) o dată la 2 luni
- Suspensiile nu mai lucrează la fel de bine ca pe timp de vară. De vină este tot uleiul - uleiul din amortizoare. Asta afectează și capacitatea de frânare
- La temperaturi de 7 grade celsius sau mai mici cauciucurile își schimbă proprietățile - devin mai puțin elastice și mult mai puțin aderente. Nici asfaltul nu este la fel de aderent. Din nou, capacitatea de frânare este afectată.
Deci, când e foarte frig, dacă totuși te-ai hotărât să mergi cu motocicleta, trebuie să o faci cu mare prudență și cu viteză redusă. Fii cu ochii în patru, încearcă să anticipezi posibilele pericole, fii mereu pregătit să frânezi și mai ales fi foarte blând cu frâna (orice frână bruscă te-ar putea trânti instantaneu).
Cum te afectează frigul?
- Pe motocicletă frigul se simte mult mai tare din cauza vitezei. Senzația de frig crează disconfort, dar lucrurile pot merge mult mai departe - corpul poate intra in hipotermie cu efecte grave asupra funcționării organelor vitale. E nevoie să ai un costum foarte bine izolat termic și care să te protejeze de vânt și umiditate. Deh, nici cu reumatismul nu e de glumit chiar dacă nu are un efect imediat.
- Mâinile și picioarele îngheață cel mai repede. Dacă nu-ți mai poți mișca degetele va fi greu să frânezi, cu atât mai greu să frânezi foarte delicat. Există motociclete care au mânere încălzite, există mănuși care au încălzire. Ar fi foarte bine să le ai ceva. Chiar și așa, mănușile de iarnă fiind groase, tot nu mai ai aceeași dexteritate.
- Din cauza frigului viziera căștii se aburește foarte ușor. Cel mai bine e să porți o cagulă sau o eșarfă care să acopere și gura și nasul. Așa te protejezi și de o răceală zdravănă pentru că nu vei mai inspira aer așa de rece.
Prea multe nu ar mai fi de spus. Trebuie să ai în minte că riscul de accident crește exponențial cu fiecare grad cu care temperatura scade sub 10 grade celsius. Dacă pe jos este și zăpadă nu cred că ai ce căuta cu motocicleta pe stradă decât dacă ai cauciucuri off-road și multă multă experiență off-road. Să fii extrem de atent. Nah, că pici de pe motor n-ar fi chiar așa o tragedie, dar măcar să nu pici în fața autobuzului că te face afiș.
Din punctul meu de vedere, mersul cu motocicleta pe timp de iarnă nu este deloc funny. Eu nu prea îmi doresc asemenea experiențe decât dacă ar arăta așa...
19 dec. 2013
20 sept. 2013
Alpinestars celebrates half a century of success
Founded in 1963, Alpinestars marked 50 years of protection, performance, innovation and style on the night of Sunday 8th September at a special star-studded party in the heart of the world’s fashion capital, Milan.
Guest stars came from every corner of the motorsport world; racers past and present and notable industry personalities, as well as a host of TV celebrities and fashion writers, joined company founder Sante Mazzarolo and current CEO Gabriele Mazzarolo to celebrate the landmark occasion.
Amongst the many former luminaries in attendance were legendary, multiple World Motocross Champion Roger DeCoster, three-time Grand Prix Motorcycling World Champion Kenny Roberts, five-time Grand Prix Motorcycling World Champion Mick Doohan, multiple Grand Prix winner Randy Mamola and the multi-discipline star Jean-Michel Bayle.
Many current racing stars were also present, including reigning MotoGP™ World Champion Jorge Lorenzo, his great rival Dani Pedrosa; Dakar Rally legends Marc Coma and Nani Roma; stars of Superbikes Carlos Checa, Chaz Davies and Eugene Laverty, together with ‘king’ of the Isle of Man TT John McGuinness.
From the world of car racing; Red Bull Racing’s Mark Webber, fresh from his podium finish in the Italian Formula 1 Grand Prix earlier in the day at Monza, was joined by fellow F1 driver, Sauber’s rising star, Nico Hulkenburg. They were surrounded by world-class drivers from top level international championships, all with a long-standing relationship Alpinestars in common.
Guests were treated to a specially commissioned museum charting the company’s 50 years of class leading innovation and product development, as well as a Hall of Fame display of Championship winning products, used by many of the stars in attendance. Alpinestars also launched a commemorative book, packed with images and anecdotes, describing a uniquely rich and successful story in the world of motorsports, motorcycling, cycling and action sports.
While motorsports was widely represented, the world of fashion and entertainment was also out in force. Italian TV personalities Elisabetta Canalis and Maddalena Corvaglia, both motorcycle riding fans, were amongst a host of fashion industry personalities who have become devotees of the Alpinestars brand.
Presiding over the unique mix of personalities on the guest list Sante Mazzarolo, who founded Alpinestars half a century ago, together with his son, Gabriele, who is steering the brand into its next 50 years also enjoyed the gathering of family, friends and associates who came from all parts of the globe to mark a unique heritage and look forward to a continuing legacy.
source: www.motogp.com
17 sept. 2013
28 aug. 2013
Alegerea manusilor moto
În primul rând, ar trebui să porți mănuși când mergi cu motocicleta sau nu? Până la urmă, din tot echipamentul moto doar casca este obligatorie prin lege. La mănuși am putea renunța, nu? Ei bine, nu. Eu îmi iau cel puțin 2 perechi de mănuși cu mine când plec la drum lung.
De fapt de ce nu aș purta mănuși? Nu există niciun dezavantaj ci doar avantaje. E drept, cu mănușa pe mână nu am atâta dexteritate și e mai greu să manevrez diverse obiecte mici - de exemplu telefonul mobil sau bricheta. Dar când merg cu motocicleta nici nu vreau să butonez telefonul ci doar să mă concentrez la ce se întâmplă în trafic. Pentru cei disperați după tehnologie, s-au inventat mănuși cu bluetooth cu care poți să controlezi și telefonul, iPod-ul sau alte gadget-uri. Normal că sunt mai scumpe, dar nah, îți oferă această posibilitate.
Multă lume nu dă atenție mănușilor. Probabil din cauza bugetului. Cei mai mulți bani se duc pe motocicletă, după care vine casca și probabil o jachetă. Mănușile sunt lăsate mai la coada listei de cumpărături.
Dar și mănușile sunt foarte importante. Ele te vor proteja în cazul unei căzături cu motocicleta. Nu doresc nimănui, dar majoritatea motocicliștilor au pățit-o. Cele mai multe căzături nu sunt foarte grave. Dacă ai echipament complet, probabil că te vei ridica de jos fără nicio zgârietură, eventual vei avea doar câteva vânătăi și orgoliul un pic rănit. Dar astea vor trece repede.
În schimb, fără echipament, s-ar putea să te alegi cu toată pielea jupuită. Eh, și pielea se repară, nu? Dar cu ce costuri? Bani, timp, suferință...De ce să trăiești așa ceva pe "pielea" ta? Nu e mai bine să te protejezi?
Mănușile te vor proteja nu doar când cazi ci tot timpul când mergi. Mâinile sunt sensibile și trebuie protejate. Mai ales la drum lung, la viteze mari, fără mănuși mâinile ar îngheța. Și chiar dacă nu îngheață, tot e bine să te protejezi. Mai bine să porți mănușile tot timpul decât să riști un reumatism la bâtrânețe.
Tipuri de mănuși moto
Oferta de mănuși moto este foarte variată. Sunt foarte mulți producători și există o mare varietate de modele.
Există mănuși de vară și mănuși de iarnă. Cele de vară sunt mai subțiri, au aerisiri (piele găurită sau material textil), iar cele de iarnă sunt mai groase, căptușite cu materiale termoizolante unele chiar cu sistem de încălzire. Eu n-am avut până acum mănuși cu încălzire, dar mănuși groase mi-am luat. Pot să spun că împotriva frigului nu sunt foarte bune cu toate izolațiile lor. Cea mai bună protecție împotriva frigului e să stai acasă la căldurică. Când e foarte frig afară prefer să nu mai merg cu motocicleta. Nu văd rostul - este și foarte puțin confortabil și este și mult mai periculos.
Există mănuși scurte, mănuși medii și mănuși lungi Bineînțeles, degetele sunt la fel de lungi, diferența fiind dată de fapt de lățimea materialului din jurul încheieturii mâinii. Mănușile scurte sunt bune vara pentru că sunt mai aerisite și se pretează pentru mersul în oraș (sunt și mai ușor de scos sau pus). Mănușile lungi (de tip mușchetar) trec peste manșeta jachetei moto și astfel izolează mai bine împotriva vântului. Sunt foarte bune mai ales pentru drumurile lungi. Eu am pățit-o odată - aveam niște mănuși medii (practic mănușa se termina unde începea manșeta jachetei) și m-am trezit că mă înțeapă o viespe chiar în spațiul dintre mănușă și manșetă. De atunci prefer la drum lung să îmi iau mănuși lungi ca să nu mai am surprize din astea.
Există mănuși din piele și mănuși din material textil. Eu personal prefer mănușile de piele pentru că au rezistență mai bună la abraziune (care este de fapt și principalul factor de protecție), se mulează mai bine pe degete și au aderență mai bună. Există și un dezavantaj al mănușilor de piele - nu sunt impermeabile. De fapt, dacă te prinde ploaia cu astfel de mănuși se fac fleașcă imediat. Pentru costumul de piele am găsit soluții de impermeabilizare - tratez pielea cu cremă (nimic special - cremă de mâini Nivea) și aplic deasupra și un strat de silicon. Vreau să spun că jacheta mea de piele a rezistat onorabil (cu acest tratament aplicat) chiar și la ploi torențiale. În schimb cu mănușile nu am avut același succes. Bineînțeles că le-am dat și pe ele cu cremă și cu silicon, dar tot nu rezistă. Pe de-o parte și pielea mănușilor e mult mai subțire decât pielea din care e făcută jacheta, iar pe de altă parte mănușa are și multe cusături care nu se pot impermeabiliza. Când mergi cu motocicleta și ai mânușile ude îți îngheață mâinile chiar și în toiul verii. Soluția pe care am găsit-o eu.... îmi iau cu mine și o pereche de mănuși de schimb (tot am mai multe perechi, de ce să nu le folosesc?)
Există mănuși touring (principala caracteristică e că sunt mănuși lungi), mănuși racing (care au protecții mai solide) sau mănuși off-road (în principiu n-ar trebui să fie mari diferențe față de mănușile pentru motocicletele de stradă - diferențele țin mai mult de marketing decât de funcționalitate - producătorii de echipamente off-road vor să se diferențieze prin design și culori; totuși mănușile off-road sunt în general mai aerisite - îți transpiră mâinile mult mai tare datorită efortului de a ține ghidonul pe teren accidentat)
Criterii pentru alegerea mănușilor moto
Potrivire. Ca și în cazul căștilor moto, probabil ăsta e cel mai important criteriu. Mănușa trebuie să se potrivească bine pe mână, să nu fie nici prea largă, dar nici prea strâmtă. Nu degeaba există zicala "a se potrivi mănușă". O mănușă potrivită trebuie să îți ofere suficientă dexteritate încât să poți apăsa butoanele motocicletei, levierul frânei de mână, să poți deschide și închide viziera și aerisirile căștii sau fermoarele jachetei. Mănușile nu trebuie să te strângă și să nu existe puncte de presiune. E important mai ales la un drum lung ca mănușa să fie destul de lejeră încât să permită o bună circulație a sângelui
În general fiecare model de mănuși moto este produs în mai multe mărimi standard. Este puțin probabil să nu găsești mănuși pe măsura ta. Dacă nu găsești într-un magazin găsești în altul. Totuși, trebuie să ai grijă. E la fel ca și la cască, la fel ca și la ghete. Chiar dacă pe etichetă scrie măsura care îți vine ție bine s-ar putea ca mănușa să nu se potrivească (deși este puțin probabil). Cel mai bine e să cumperi mănușile din magazin și să le probezi înainte. Dacă vrei să cumperi on-line e bine să iei modele pe care le-ai mai avut sau le-ai mai probat deja.
Protecții. Cu cât mai multe și mai solide, cu atât mai bine. Eu nu mi-aș lua niciodată mânuși fără protecții. Oasele mâinii sunt destul de fragile și se rup destul de repede în cazul unui accident. De aceea trebuie protejate. Majoritatea mănușilor moto au protecție pe încheietura pumnului (oasele metacarpiene). Asta e bine. Protecțiile sunt felurite - plăci de metal, material plastic, kevlar, fibră de carbon etc. Sincer să fiu, nu știu care material ar fi mai bun. În principiu trebuie să reziste bine la șoc, dar să aibă și elasticitate pentru absorbirea șocurilor și dispersia energiei. Parcă aș exclude plăcile de metal (rezistă la soc, dar nu sunt elastice) și pe cele de plastic (sunt suficient de elastice, dar rezistă mai puțin bine la șocuri). Mănușile racing au protecții și pe degete (falange). Din nou, cu cât mai solide protecțiile cu atât mai bine, dar în același timp trebuie să lase degetelor suficientă flexibilitate. La multe mănuși protecțiile pentru degetul mic sunt în lateral în loc să fie în față cum sunt pentru celelalte degete. De ce? Pentru că aceea este zona mai probabil să fie lovită în cazul unei căzături. De asemenea, multe mănuși au protecții în zona încheieturii mâinii.
Tot la capitolul protecții aș menționa și pernițele absorbante de șocuri. Majoritatea mănușilor au un burete sub protecția principală (cea de la încheietura pumnului), dar sunt importante și pernițele din palmă. Ele au un alt rol - absorb vibrațiile și șocurile transmise de ghidon.
Aerisiri. Bineînțeles aici vorbim de mănuși pentru vară. Cu cât lasă mâna să respire mai bine și permit o ventilație mai bună cu atât sunt mai bune mănușile. În cazul mănușilor de iarnă lucrurile stau un pic pe dos - ele trebuie să izoleze termic cât mai bine. Dar și aceste mănuși au nevoie de ventilație.
Elemente de fixare. Multă lume nu dă importanță, dar aceste elemente chiar sunt importante. Îți vine să crezi sau nu, chiar dacă ai o mănușă atât de fixă încât o scoți cu greu de pe degete, în cazul unui accident poate să sară de pe mână dacă nu este prinsă. Am văzut și ghete, la prima vedere imposibil de scos de pe picior, zburate la câțiva metri de accident. Atât de mari pot fi forțele de impact. Foarte multe mănuși au, în zona încheieturii mâinii, o zonă elastică astfel încât mănușa să stea cât mai fest. Este de preferat ca mănușa să aibă și o curelușă ajustabilă, astfel încât să o poți strânge și fixa cât mai bine.
Materiale și lucrătură. Majoritatea mănușilor moto sunt din piele. Deci n-ar trebui să existe prea mari diferențe de material. Sau nu? Și pielea e de mai multe calități. Cum spuneam mai sus contează foarte mult calitatea protecțiilor și celelalte materiale folosite - căptușeală, materiale de întărire (de exemplu, mănușile de calitate au un strat făcut dintr-un material foarte aderent în zona palmei pentru că vibrațiile transmise de ghidon ar toci foarte repede stratul de piele; în plus o aderență mai bună îmbunătățește priza pe manșoanele ghidonului și pe levierele de frână și ambreiaj). Contează foarte mult și cusăturile - cât de bine sunt executate și cât de rezistente par.
La capitolul ăsta ar trebui discutat și despre impermeabilitate, dar am făcut-o deja mai sus. Există mănuși din material textil (gore-tex) care sunt impermeabile, dar eu tot mănușile de piele le prefer și le recomand.
Culoare, aspect, brand. Nu sunt criterii esențiale, dar sunt importante. Până la urmă vrei ca mănușile tale să arate și bine nu doar să te protejeze. Și dacă se poate, să se asorteze cu culoarea motocicletei și cu restul echipamentului. Nici brand-ul nu este de neglijat. O etichetă bună nu este doar pentru fitze. În general un brand bun este și o garanție a calității. Aici aș vrea să fac o paranteză: Cu cât brand-ul este mai faimos cu atât există șansa să fie mai mult falsificat. Da, se falsifică echipamente moto așa cum se falsifică și costume sau rochii de firmă. Până acum n-am auzit să se falsifice căstile moto, dar restul echipamentului (mănuși, jachete, pantaloni, ghete) am auzit că se falsifică. Cum te protejezi împotriva falsurilor? În primul rând nu trebuie să te zgârcești și să crezi că găsești chilipiruri. Nu, chilipiruri nu există ci doar tzepe pentru cei care cred că există chilipiruri. Dacă o pereche de mănuși de firmă costă în jur de 150 euro (vorbesc de mămuși racing cu protecții full) să nu-ți închipui că o să le găsești pe nu știu ce site obscur cu 50 euro. Există site-uri care oferă discount-uri, poți să găsești lichidări de stoc, dar niciodată nu o să găsești un preț de 3 ori mai mic. În al doilea rând, cumpără doar din magazine (sau site-uri) în care ai încredere și care au o bună reputație. În al treilea rând, dacă tot vrei să-ți cumperi o pereche de mănuși scumpe ar fi bine să te documentezi despre cum arată originalul și cum arată un fals. Așa, dar până la urmă ce atâta caz? Și dacă mănușile sunt false ce se întâmplă? Nu sunt tot mănuși? Ba sunt, dar materialele din care sunt făcute sunt de cea mai proastă calitate. S-ar putea să nu te protejeze atât de bine pe cât te-ai aștepta și, în mod sigur, se vor uza de 5 ori mai repede decât mănușile de firmă. Deci, dai de 3 ori mai puțin și obții o marfă de 5 ori mai proastă. Dacă tot am vorbit de bani, părerea mea este că se pot găsi mănuși de o calitate cel puțin decentă în marja de 50-100 euro (în funcție de model). Cele mai scumpe de atât nu știu dacă își merită banii (depinde și ce buget are fiecare), iar cele foarte ieftine (în jur de 20 euro sau mai puțin) în mod sigur nu merită deloc.
27 aug. 2013
5 aug. 2013
4 aug. 2013
Indian Motorcycle - 2014 Collection
Au fost primii, au murit, au reînviat, iar astăzi duc mai departe legenda. Indian Motorcycle a prezentat la Sturgis (probabil cel mai mare festival moto din lume) noua linie de motociclete pentru 2014.
31 iul. 2013
MC / RC EDUCATION - Cum este organizat un club moto
Vreau să fac de la început precizarea - ceea ce voi spune mai jos reprezintă doar un model. Fiecare club poate avea propria organizare care să difere de acest model. Mai mult, cum este organizat un club închis de tip MC nu știe nimeni în afară de membrii acelui club.
Totuși, din ce știu eu, majoritatea cluburilor au o organizare apropiată de acest model. Tradiția este foarte prețuită în lumea cluburilor moto, iar acest model de organizare reprezintă una din tradiții. În plus acest model este foarte eficient.
Clubul are o structură ierarhică - conducere executivă, membri cu atribuții speciale, membri și prospecți. Cluburile mari sunt împărțite în chaptere locale, iar fiecare chapter copiază aceeași structură - executiv, membri și prospecți.
De ce sunt împărțite cluburile mari în chaptere? Din motive practice. În primul rând, un club moto înseamnă plimbări cu motocicleta. Dacă membrii sunt la câtve sute de kilometri distanță între ei ar fi mai greu să se adune și să se plimbe împreună. De aceea chapterele sunt constituite pe criterii geografice - au membri care locuiesc în aceeași regiune. În al doilea rând, un club moto înseamnă camaraderie. Când faci parte dintr-o organizație foarte mare este aproape imposibil să-ți cunoști toți colegii, cu atât mai mult este greu să te împrietenești cu toți. Un chapter are un număr mic de membri - de la 5-6 membri până la 30. Dacă sunt mai mult de 30 de membri, o idee bună ar fi ca chapterul respectiv să se împartă în două sau mai multe chaptere. Separarea nu înseamnă o despărțire definitivă. Oamenii rămân în același club și se pot întâlni, se pot plimba împreună, se pot distra etc.
Conducerea executivă a clubului se alege în mod democratic, de obicei pe o perioadă de un an. Orice membru deplin al clubului poate face parte din conducerea executivă, poate candida și poate fi ales. Normal, vor avea cele mai mari șanse să ajungă în conducerea executivă membrii care sunt activi, se fac cunoscuți și sunt cei mai respectați de către ceilalți membri. Nu în ultimul rând, candidații trebuie să vină cu un proiect pentru viitor (ce vor să facă pentru club) și trebuie să demonstreze că au avut rezultate și în trecut (ce au făcut pentru club). În unele cluburi se cere în mod explicit (prin regulamentul de funcționare) ca cei care candidează să aibă o anumită vechime în cadrul clubului.
Aș face o paranteză referitoare la unele mentalități românești. În România este o adevărată manie în ceea ce privește funcțiile și titlurile. Uneori am senzația că aproape fiecare român își dorește să fie și el șef, să fie președinte a ceva, parcă altfel nu se simte bine. Ok, e frumos că oamenii au ambiții înalte, doar că funcțiile astea de conducere nu sunt ca să se împopoțăneze lumea cu titluri. Ocuparea unei funcții de conducere presupune întâi și întâi responsabilități, iar laudele și respectul se câștigă în urma unor rezultate foarte bune și a unei munci foarte grele. Mulți uită de responsabilități și visează numai la beneficiile pe care le aduce funcția.
Președinte
- Președintele reprezintă clubul în relația cu alte entități - alte cluburi și asociații, presă, sponsori etc. Nu trebuie să reamintesc că trebuie să o facă într-o manieră pozitivă și profesionistă. În cazul unui chapter local al unui club mai mare, președintele chapterului poate reprezenta clubul doar la nivel local în limita de autoritate care îi este conferită
- Supervizează activitatea celorlalți membri din conducerea executivă și asigură respectarea regulamentelor interne
- Are autoritatea de a lua decizii privind desfășurarea activităților cotidiene
- Reprezintă punctul de contact în relația cu ceilalți membri ai clubului
- Nu în ultimul rând, președintele este responsabil cu menținerea armoniei în cadrul clubului. În general, motocicliștii sunt oameni mai duri și plini de personalitate. Orgoliile pot să izbucnească oricând și pot apărea conflicte, ceea ce nu e de dorit.
Vicepreședinte
- Preia toate atribuțiile și responsabilitățile președintelui în absența lui.
- Împreună cu președintele și ceilalți vice-președinți iau împreună hotărâri și decizii strategice - de exemplu schimbări în regulament, primirea de noi membri, excluderea unor membri (dacă au încălcat regulamentul sau codul de conduită), alianțe cu alte cluburi
- Reprezintă clubul într-o manieră pozitivă și profesionistă
Sergent At Arms
- Este responsabil cu respectarea regulamentelor și a codului de conduită.
- Este responsabil cu afișarea bannerului/steagului cu însemnele clubului la toate întrunirile și evenimentele
- Reprezintă clubul într-o manieră pozitivă și profesionistă
- Se asigură că au fost semnate waiver-erele înaintea fiecărei călătorii. Voi expica la sfârșitul articolului ce e cu aceste waiver-e.
Secretar
- Consemnează minutele de ședință pentru toate întâlnirile oficiale ale clubului
- Face convocările pentru ședințe și alte întâlniri oficiale ale clubului
- Ține evidența membrilor și actualizează datele lor de contact
- Ține evidența participării la evenimentele oficiale a clubului pentru a se determina cine sunt membrii activi
- Aduce la cunoștința membrilor hotărârile luate în comitetul executiv
- Reprezintă clubul într-o manieră pozitivă și profesionistă
Trezorier
- Este responsabil cu finanțele clubului - colectează taxele de membership, ține evidența cheltuielilor etc
- În unele cluburi rolul trezorierului este preluat de către secretar
- Reprezintă clubul într-o manieră pozitivă și profesionistă
În cadrul unui club există și membri cu atribuții speciale. Ei nu fac parte din conducerea executivă, dar joacă un rol important în viața clubului.
Road Captain
- Conduce grupul în cazul plimbărilor organizate de către club
- Plănuiește traseul
- Este liderul formației - el stabilește viteza de mers, când se fac popasuri, ruta pe care se merge
Tail Gunner
- Stă în urma grupului în cazul plimbărilor organizate de către club
- Asigură spatele grupului - în cazul depășirilor se asigură că nu vine nimic din spate
- Se asigură că nu rămâne nimeni în spate - dacă cineva are probleme ori rămâne cu el și îl ajută ori, dacă e nevoie, oprește tot grupul. De aceea e important ca cineva care vrea să părăsească grupul să îl înștiințeze pe tail gunner despre intenția sa.
Pentru mai multe amănunte vezi și Mersul în Grup
Shepherd
- Este responsabil cu recrutarea de noi membri
- De asemenea, este responsabil cu adaptarea și supravegherea noilor membri - le spune care este istoria clubului, care sunt valorile clubului, îi prezintă celorlalți membri, se asigură că noii membri respectă valorile și codul de conduită al clubului.
- În cadrul plimbărilor organizate shepherd-ul stă lângă noul membru și veghează la siguranța acestuia
Cele de mai sus sunt rolurile care se regăsesc în majoritatea cluburilor moto. În mod particular, în fiecare club pot exista membri care au și alte roluri. De exemplu, în STAR (Star Touring And Riding Association) există următoarele organizații, fiecare cu conducerea ei și cu activități distincte:
- LOS - Lady of STAR - asociația femeilor din cadrul STAR
- STAR Vets - asociația veteranilor de război din cadrul STAR
- Tin STAR - cei care oferă asistență medicală
Ride waiver - Am zis că o să explic ce înseamnă. Ei bine, când se organizează de către club plimbări cu motocicletele, fiecare participant trebuie să semneze câte un ride waiver. Este un document prin care i se aduce la cunoștință faptul că mersul pe motocicletă poate fi periculos, că trebuie să respecte anumite măsuri de siguranță impuse de club (cum se merge în siguranță, cum se merge în grup) și să respecte celelalte reguli impuse de club. În România nu am auzit să existe așa ceva, dar în alte țări este important. Dacă cineva face accident în timp ce participă la o plimbare organizată de către club ar putea fi învinovățit clubul pentru asta (cu dat în judecată, cu cerut despăgubiri etc).
30 iul. 2013
Yamaha V Max Hypermodified
O misiune foarte dificilă - să faci să arate mai bine o motocicletă care deja arată superb. De la lansarea sa în 1965 și renașterea din 2009 V Max a devenit o motocicletă iconică datorită aspectului ei deosebit, puterii și manevrabilității. V Max a inventat o clasă nouă de motociclete - motocicletele cu mușchi.
Pentru expoziția EICMA de la Milano, trei customizatori de motociclete au primit provocarea să facă din V Max o motocicletă și mai uimitoare.
Marcus Walz - Germania - HARDCORE TO THE V MAX
Ludovic Lazareth - Franța - BRAIN AND BRAWN SUPERCHARGED
Roland Sands - S.U.A. - LEANER MEANER FASTER
Yamaha Motor - o scurtă istorie - 2
1983
Venture Royale – luxul pe 2 roți de la Yamaha. Fiabilitate și calitate.Motor V4 în 4 timpi răcit cu lichid, suspensii hidraulice ajustabile, sistem audio incorporat.
Carlod Lavado câștigă campionatul mondial la clasa 250 cmc
1984
RZ 350 – motor în 2 timpi 350 cmc – un model de referință pentru motocicletele sport. A existat și o variantă Kenny Roberts signature model (în fotografie) – cu un “power valve” pe eșapament care îmbunătățea în mod simțitor performanța în plaja medie
A existat și un frate mai mare – RZV 500 – motor V în 2 timpi răcit cu lichid, dar care nu s-a bucurat de prea mult succes.
FJ 1100 – din nou un model de referință de data asta pentru motocicletele superbike. În jur de 220 kg și peste 125 cai putere, a fost modelul cu cel mai bun raport putere/greutate din aceea epocă din categoria sa.
Eddie Lawson câștigă campionatul mondial la clasa 500 cmc.
1985
V Max – Extraordinar este cuvântul care-i trecea prin minte oricui vedea această motocicletă. Motor V4 răcit cu aer, V-boost 145 cai putere, a fost primul power-cruiser. Motociclesta cu mușchi a avut în SUA un succes imens, ca de altfel și în restul lumii. Și astăzi există nenumărate cluburi de entuziaști ai acestui model.
FZ 750 – o altă inovație Yamaha – motor cu 5 supape pe cilindru pentru mai multă performanță și eficiență
1986
Eddie Lawson câștigă din nou campionatul mondial la clasa 500 cmc.
Carlos Lavado câștigă titlul de campion mondial la clasa 250 cmc.
1987
FZR 1000 – pentru acest model Yamaha a folosit sistemul inovativ cu 5 valve pe cilindru. De asemenea, este primul an în care Yamaha folosește cadre din aluminiu.
Yamaha introduce EXUP – un nou sistem de evacuare pentru motoarele în 4 timpi care include o supapă de presiune care să controleze presiunea la ieșire
1988
Al treilea titlu de campion mondial la clasa 500 cmc pentru Eddie Lawson.
1989
FZR 600 – încă de la apariție acest model a dominat cursele supersport 600 de la Daytona
FZR 750R se bate pentru supremație cu modelul GSX-R 750 de la Suzuki
1990
Wayne Rainey câștigă campionatul mondial la clasa 500 cmc. O va face din nou și în 1991 și în 1992. În 1993 era lider în campionatul mondial, dar a suferit un teribil accident în urma căruia a rămas paralizat.
John Kocinski câștigă titlul mondial la clasa 250 cmc
1991
Thomas Stevens câștigă campionatul AMA Superbike cu Yamaha
1992
FJ 1200 ABS Yamaha introduce sistemul ABS pentru acest model
1993
GTS 1000 O motocicletă plină de inovații tehnologice – injecție electronică, cadru omega, suspensie RADD cu un singur braț oscilant atât pe față cât și pe spate, ABS, convertor catalitic. Din păcate modelul nu a avut mare succes la public, probabil din cauza prețului prea mare
Tetsuya Harada câștigă campionatul mondial la clasa 250 cmc
1996
Ia ființă STAR – Star Touring And Riding – asociația deținătorilor și iubitorilor motocicletelor Star
tigat campionatul AMA outdoor motocross chiar în primul an de la lansarea modelului. După apariția YZ 400 F, motocicletele de cross în 2 timpi n-au mai avut mare căutare.
1998
Acest an a însemnat lansarea unor noi modele emblematice Yamaha.
V Star Classic (vândut în USA ca Star Motorcycles și în restul lumii ca Yamaha Dragstar). Un cruiser de clasă medie, motor VTwin în stil american. Un alt mare succes de piață. Modelul a devenit atât de popular încât a rămas în producție până în ziua de azi.
YZF R1 O motocicletă puternică și stilată. O lansare întâmpinată cu îndelungi aplauze. YZF R1 este unul din cele mai populare și îndrăgite modele în clasa motocicletelor sport.
YZ 400 F prima motocicletă de motocross cu motor în 4 timpi. Doug Henry a câștigat campionatul AMA outdoor motocross chiar în primul an de la lansarea modelului. După apariția YZ 400 F, motocicletele de cross în 2 timpi n-au mai avut mare căutare.
1999
Star lovește din nou. De data aceasta cu modelul Road Star (Wild Star în Europa). Poate cel mai frumos cruiser cu aspect clasic. Motor VTwin de 1602 cmc răcit cu aer. Motocicleta asta a fost numită ucigașa de Harley Davidson și este evident de ce. Odată cu Road Star s-a dezvoltat o adevărată industrie de piese after-market pentru modele Star și au apărut foarte multe customizări pornind de la aceste modele. A fost primul cruiser Yamaha cu curea de transmisie.
YZF R6 O motocicletă la fel de stilată ca și sora ei mai mare YZF R1. A devenit la fel de populară și este lider în clasa motocicletelor sport de 600 cmc.
2000
TT R 125 L– cu un singur cilindru, 125 cmc în 4 timpi – o motocicletă făcută pentru distracție
2001
YZ 250 F – o altă inovație de la Yamaha – prima motocicletă MX cu motor de 250 cmc în 4 timpi.
2002
Modelul YZF R1 primește injecție electronică, o premieră pentru modelele sport de la Yamaha
2004
Valentino Rossi, poate cel mai cunoscut pilot de MotoGP câștigă campionatul mondial cu Yamaha
Va repeta performanța și anul următor
2006
Se lansează nava amiral a flotei Star – Roadliner / Stratoliner. Motor imens – Vtwin 1854 cmc cu injecție, plin de crom exact cum le place americanilor. Cadru de aluminiu pentru mai bună manevrabilitate și multe inovații tehnice pentru o putere și eficiență sporită
YZF R6 prima motocicletă de serie care folosește tehnologia “fly-by-wire” – sistem electronic de control al accelerației (YCC-T – Yamaha Chip Controlled Throttle)în locul sistemului clasic prin cablu
2007
YZF R1 primește un nou sistem electronic – YCC-I (Yamaha Chip Controlled Intake) – menit să optimizeze puterea și cuplul în funcție de poziția accelerației și viteza motorului.
2008
Un nou model Star – Rider – motor VTwin 1902 cmc răcire pe aer, injecție, transmisie pe curea. Un design mai mult decât atrăgător și o incredibilă atenție la detalii. Raider a fost conceput inițial ca o serie limitată a modelului Roadliner, dar succesul foarte mare i-a determinat pe cei de la Yamaha să-l producă în serie mare.
Valentino Rossi câștigă al 3lea titlu MotoGP împreună cu Yamaha
2009
După o istorie incredibilă de mai bine de 20 de ani, modelul V Max este retras din producție și înlocuit cu un nou V Max – motor V4 1700 cmc cu o putere de peste 200 cai putere. Succes instantaneu.
YZF R1 se înnoiește – design nou și o nouă dispunere a arborelui cotit inspirată de modelul de MotoGP M1
Valentino Rossi căștigă din nou titlul MotoGP cu Yamaha. Ben Spies câștigă campionatul mondial de SuperBike cu Yamaha. Cal Crutchlow căștigă campionatul mondial de SuperSport cu Yamaha. Yamaha este regina incontestabilă a curselor pe circuit, câștigând toate competițiile importante ale sezonului
2010
Jorge Lorenzo este noul campion mondial MotoGP cu Yamaha.
2012
Striker – fratelele mai mic al lui Star Rider – motor VTwin de 1304 cmc, răcit cu lichid, injecție, transmisie pe curea
Jorge Lorenzo câștigă al doilea său titlu mondial la MotoGP cu Yamaha.
Super Tenere – continuatorul modelului de succes Tenere – probabil una din cele mai bune motociclete din clasa adventure tourer în momentul de față
2013
Cea mai nouă stea din constelația Star – Star Bolt – motor VTwin 942 cmc răcit cu aer, injecție, transmisie pe curea. Bolt lărgește oferta Star și pe segmentul street-bobber. Ca la toate modelele Star și la Bolt se regăsește aceeași calitate deosebită și atenție la detalii
Abonați-vă la:
Postări (Atom)
