Cum poți să ții o
blondă ocupată toată ziua? Îi dai o foaie de hârtie pe care ai scris pe ambele
fețe „citește pe partea cealaltă”. Eh, cum poți să ții un grup de motocicliști
ocupat toată ziua? Îi întrebi ce ulei este cel mai bun pentru motocicleta ta.
Garantat or să discute îndelung subiectul și probabil că nu vor ajunge să se
pună de acord nici după câteva ore de discuții.
N-am înțeles niciodată de ce
este atât de dificil de ales uleiul moto. Ok, este important să pui uleiul
potrivit pentru un anume tip de motocicletă. Înțeleg că toți motocicliștii își
iubesc foarte mult motocicletele lor și vor tot ce e mai bun pentru ele, dar
nah, parcă uneori exagerează. Dacă ar fi vorba de curse moto, acolo unde
fiecare sutime de secundă contează și alegerea fiecărei componente poate face
diferența între înfrângere și victorie, aș înțelege preocuparea pentru alegerea
celui mai bun ulei, dar pentru majoritatea motocicletelor nu cred că e cazul.
Eu am încercat să
simplific la maximum această alegere. Normal că și eu vreu tot ce e mai bun
pentru motocicleta mea, dar cred că sunt lucruri mai importante pe care ar
trebui să le fac decât să devin expert în uleiurile moto.
Deci, cel mai
simplu e să te uiți în cartea tehnică a motocicletei. Care ulei este recomandat
de către producător în cartea tehnică, pe ală să-l pui. Normal, au și
producătorii de motociclete interesele lor comerciale și s-ar putea să facă
recomandarea în funcție de alte criterii decât calitatea. De exemplu, Yamaha
are propria linie de uleiuri și prin urmare recomandă numai uleiuri Yamalube. Și
ceilalți producători mari de motociclete au propriile linii de ulei. Există
uleiuri Harley Davidson, uleiuri BMW, uleiuri Honda, uleiuri Suzuki, uleiuri
Kawasaki și poate și altele.
De fapt cum stă
treaba cu aceste uleiuri recomandate de producătorii de motociclete? Din câte
am înțeles eu treaba stă în felul următor – producătorul de motociclete fixează
niște specificații tehnice și scoate la licitație contracte pentru furnizorii
de uleiuri. Furnizorul cu prețul cel mai mic câștigă. Deci teoretic ar fi
posibil ca din același butoi să ia ulei și BMW și Honda după care să își pună
fiecare propria etichetă cu brandul propriu.
Poate că dacă ar fi
100% corecți, constructorii de motociclete ar trebui să recomande alte mărci. Poate.
Dar tot interesele comerciale îi fac pe constructori să nu recomande un ulei
care ar fi total neadecvat. Dacă uleiul ar fi prost atunci motorul ar avea de
suferit și la fel și reputația lor de constructori. În orice caz, nu trebuie să
se înțeleagă din faptul că aleg cei mai ieftini furnizori și că uleiurile
comercializate sub brandurile producătorilor de motociclete sunt niște uleiuri
ieftine (proaste). Totul ține de specificațiile tehnice impuse.
Ne-am lămurit cum e
cu recomandările? Nu, nu ne-am lămurit. Când mergem la mecanic să facem
schimbul de ulei o să avem surpriza că mecanicul ne recomandă altceva decât ne
recomandă constructorul. Pfff, te gândești – o fi mecanicul acesta mai deștept
decât toți inginerii japonezi sau germani la un loc? Aaa, păi stai, japonezii ăia
au interese comerciale, de aia își recomandă propriile branduri, dar mecanicul
nostru e imparțial. Așa să fie? Hm, nu prea. Dacă mecanicul îți recomandă de
exemplu Motul, ca din întâmplare, el are de vânzare tot ulei Motul (bineînțeles
la cel mai mic preț de pe piață). Te gândești – bine, parcă am văzut eu în altă
parte același ulei mai ieftin, dar dacă tot sunt aici ce rost are să mă mai duc
nu știu unde, să mă întorc… mă costă mai mult benzina și pierd și timp. Hai să
cumpăr de la mecanic și gata. Dacă ar fi mecanic specializat pe un singur brand
de motociclete, Yamaha spre exemplu, atunci poate ar recomanda și el Yamalube
cum recomandă și constructorul. Dar nah, la mecanic poate să vină și cineva
care are Honda, iar mecanicul nu o să fie nebun să-l refuze. Păi la Honda nu
merge Yamalube (de fapt merge, la fel cum și la Yamaha ar merge ulei Honda, dar
prejudecățile ne fac să credem că nu), dar Motul merge. Cum mecanicul n-are de
unde să știe cine îi va trece pragul într-o zi, mai bine ia de la început Motul
că se potrivește pentru toată lumea – deci Motul e cel mai bun. Dacă ne ducem
la alt mecanic s-ar putea să afăm că Motul e bunicel, dar nu cel mai bun și că
el ne recomandă Castrol (un alt exemplu ipotetic). Bineînțeles, al doilea
mecanic are de vânzare ulei Castrol, de aia ni-l și recomandă. Acum nah, poate
omul e sincer, poate el chiar crede că Motul / Castrol / Mobil1 / Repsol /
Amsoil sau ce vinde el (sunt sute de producători de uleiuri) e cel mai bun și
s-a străduit omul să se aprovizioneze cu ce-i mai bun pentru clienții săi.
La ce e bun uleiul de motocicletă?
Orice inginer ar
râde dacă ar auzi o astfel de întrebare. Adică nah, nu știi un lucru atât de
simplu? Uite că nu toată lumea e inginer și poate n-a fost preocuparea mea
supremă în viață să știu la ce folosește uleiul de motor. Dar nu sunt prost,
dacă îmi spui o să pricep.
Pe scurt: în
interiorul motorului sunt multe piese metalice aflate în mișcare (evident
atunci când merge motorul). Dacă nu ar exista uleiul, piesele ar intra în
contact direct una cu alta, s-ar freca, motorul s-ar bloca și s-ar distruge
foarte repede. În timpul funcționării, uleiul circulă prin tot motorul și ajută
la:
- · lubrifiere – piesele alunecă ușor și nici nu intră în contact una cu alta pentru că le separă o peliculă subțire de ulei
- · răcire – dacă piesele nu se freacă atunci nici nu mai degajă atâta căldură. Uleiul circulă peste tot inclusiv prin zone special proiectate pentru răcire, astfel încât preia căldura din interiorul motorului (nah, asta e principala sursă de căldură, că doar e motor cu ardere internă, nu?) și o disipează în exterior, menținând astfel o temperatură optimă de funcționare
- · degresare – în motor se acumulează diferite mizerii, în special reziduuri de benzină nearse, iar uleiul care circulă prin motor îl spală constant împiedicând depunerea acestor reziduuri în interiorul lui
Văscozitate
Asta e cea mai
importantă caracteristică.
Despre ce e vorba? Cum
spuneam, uleiul trebuie să circule / să curgă prin tot motorul. Vâscozitatea
(popular spus – cât de ”gros” este uleiul) are legătură cu curgerea. Cu cât
uleiul este mai puțin vâscos (”subțire”) cu atât curge mai bine, dar dacă
pelicula de ulei care se formează între componentele metalice este prea subțire
atunci nu mai oferă protecție.
Ce înseamnă
”subțire” și ce înseamnă ”gros”? Apa spre exemplu are o viscozitate foarte
scăzută, este ”subțire”, curge foarte ușor. Prin comparație, mierea este foarte
”groasă”, curge foarte greu.
Cum se măsoară
vâscozitatea? Prin definiție, ar fi – timpul necesar unei anumite cantități de
fluid să curgă printr-un orificiu de dimensiune fixă (imaginează-ți că ai 2
sticle – una plină cu apă, una plină cu miere; le întorci pe amândouă cu gura
în jos și cronometrezi în cât timp se golesc cele 2 sticle)
Ca să se complice
lucrurile și mai tare, vâscozitatea variază cu temperatura – la temperaturi
scăzute vâscozitatea e mai mare, la temperaturi înalte vâscozitatea scade. Spre
exemplu, dacă vrei ca mierea ta să curgă mai repede o încălzești.
Ok, uite așa
ajungem la primul cod înscris pe eticheta bidonului de ulei. Ar trebui să zică
ceva de genul SAE 10W-40 sau SAE 20W-50. Hai să explic ce înseamnă toate aceste
litere și cifre. SAE – este un acronim pentru Society of Automotive Engineers –
un grup de peste 84.000 de profesioniști care scriu standarde pentru industria
aerospațială și auto. Bun, te-ai prins, cifrele se referă la un anumit
standard. În mod normal fiecare fluid are o singură vâscozitate la o anumită
temperatură. Ca să asigure condiții egale, SAE măsoară vâscozitatea la 100 grd
Celsius pentru toate uleiurile și întocmește niște tabele de viscozitate. Standardul
SAE nu reprezintă o unitate de măsură în sine ci un interval de valori.
Deci, un ulei din
clasa SAE 50 ar avea o vâscozitate cuprinsă între 16,3 și 21,9 cSt, măsurat la
100 grd Celsius. Ok, mai rămâne de elucidat ce e cu prima cifră. În momentul de
față există uleiuri numite multigrad – adică vor avea cam aceeași vâscozitate
măsurată la diferite temperaturi. Cum se poate? Doar ziceam mai devreme că vâscozitatea
variază cu temperatura. Se poate prin chimie – la diferite temperaturi
lanțurile de polimeri se descompun și se recompun în alt fel (cu alte cuvinte
uleiul se transformă în alt ulei cu alte caracteristici). Ei bine prima cifră reprezintă clasa de
vâscozitate a uleiului măsurată în condiții de iarnă. De aici vine și litera W
– care semnifică iarnă (Winter). Un ulei cu SAE 20W va avea aceeași vâscozitate
măsurată în condiții de iarnă (0 grd Farenheit / -17 grd Celsius) ca un ulei
SAE 20 cu vâscozitatea măsurată la 100 grd Celsius.
Punctul de curgere
este temperatura la care uleiul încetează de a mai curge ca un fluid (mai
popular spus îngheață). Cu cât uleiul are punctul de curgere mai mic cu atât
este mai bun în condiții de iarnă. Mă rog, pentru majoritatea motocicliștilor
nu prezintă mare interes pentru că oricum nu merg iarna cu motocicleta.
Complicat? Te-ai
plictisit? Hai că merită. Acum n-o să se mai uite la tine domnul inginer cu o
privire superioară. S-ar putea ca nici el să nu știe ce înseamnă SAE 20W-50.
Mulți au impresia că are legătură cu temperatura aerului – adică funcționează
optim dacă afară sunt între 20 și 50 grd Celsius. Acum știi cum stă treaba.
Bun, mai rămâne o
singură întrebare legată de vâscozitate – ce se potrivește cel mai bine pentru
motocicleta ta? Presupunem că folosești motocicleta în sezonul ei (primăvară –
vară – toamnă) și că mergi cu ea normal (adică nu turezi motorul ca la curse).
În principiu, dacă ai o motocicletă nouă, atunci probabil că SAE 10W-40 ar fi cea mai
bună alegere. Dacă ai o motocicletă mai veche sau un motor mare Vtwin atunci ar
fi mai potrivit SAE 20W-50. Trebuie să ții cont că atunci când motorul merge,
uleiul se încinge și se mai ”subțiază” – dacă uleiul e prea subțire nu va mai
oferi protecție motorului.
Zinc, fosfor și
reducerea frecării
Un alt cod de pe
eticheta uleiului ar trebui să arate de genul API SG.
API este un acronim
pentru American Petroleum Institute. Ai ghicit din nou. O altă instituție care
fixează standarde. Ce înseamnă celelalte 2 litere? Prima literă ar trebui să
fie întotdeauna S – vine de la Service/Spark ignition – se referă la vehicule
care merg pe benzină. Mai poate să fie și litera C – vine de la
Commercial/Compression ignition – se referă la vehicule care merg pe motorină.
Cum eu n-am auzit până acum de motociclete care să meargă cu motorină… prima
literă trebuie să fie întotdeauna S (dacă e C e clar că nu e un ulei bun pentru
motocicleta ta).
Mai rămâne de
elucidat semnificația celei de-a doua litere. De câte ori API vine cu un nou
standard îl botează cu o literă superioară față de vechiul standard. În mod
normal, fiecare nou standard este mai bun decât cel de dinaintea lui, deci cu
cât a doua literă e mai mare cu atât mai bine – un ulei API SH sau API SJ ar
trebui să fie mai bun decât unul API SG pentru că J e mai mare decât H care e
mai mare decât G.
Regula asta ține
până la un punct. API îmbunătățește standardele având în vedere mai ales reducerea
poluării și economia de combustibil. Uleiurile conțin, printre altele, un
anumit procent de zinc și fosfor. Rolul lor este să protejeze piesele în
mișcare din motor la frecarea metal pe metal. Zincul și fosforul acționează ca
o cămașă de protecție. Standardul API SJ cere mai puțin zinc și fosfor în ulei
decât API SG, ceea ce nu e bine pentru viața îndelungată a motorului tău, nu?
În principiu da, doar că standardul se referă la un conținut maxim – asta nu
înseamnă neapărat că un ulei care se află în clasa API SG ar avea mai mult zinc
decât unul din clasa API SJ.
Economia de
combustibil se realizează dacă motorul are un randament mai bun, printre altele
dacă există mai puțină frecare între piesele aflate în mișcare. Ei, la motociclete
intervine o problemă. Majoritatea modelelor de motocicletă au ambreiaj umed –
adică ambreiajul este scufundat în ulei. Nu asta e problema, ambreiajul umed ar
trebui să aibă o durată de viață mai mare decât un ambreiaj uscat tocmai pentru
că este lubrifiat. Problema este că uleiul care lubrifiază ambreiajul este
același care lubrifiază și motorul. Dacă la motor dorim să avem o frecare cât
mai mică, la ambreiaj ar trebui să existe o frecare cât mai mare (foarte pe
scurt – ambreiajul poate fi privit ca un ansamblu de 2 discuri care se lipesc
sau se dezlipesc în funcție de cum e acționat – un disc este conectat cu
motorul, celălalt cu cutia de viteze – când discurile stau lipite puterea
motorului e trasmisă la cutia de viteze și de acolo mai departe către roată,
deci nu ne dorim ca discurile de ambreiaj să alunece unul față de altul că
altfel s-ar pierde din puterea motorului).
Acestea fiind zise,
dacă pentru o mașină e mai bun un ulei cu API SN (acesta e ultimul standard)
pentru o motocicletă cred că cel mai bun este API SH sau API SG.
Cu ocazia asta
lămurim o întrebare pe care probabil mulți și-au pus-o – De ce este neapărat
necesar să pun la motocicletă ulei special pentru motocicletă? De ce n-ar merge
să pun același ulei pe care îl pun la mașină? Doar la mașină pun cel mai bun
ulei, nu? În plus, uleiul de motocicletă este și mult mai scomp.
Păi acesta e
răspunsul – uleiul de motocicletă este folosit în același timp și pentru
ambreiaj, motoarele de motocicletă funcționează în general în
regim de turație mai mare deci motorul motocicletei are nevoie de mai multă
protecție.
Atenție!!! Aici mai
e o problemă. Există aditivi care se pun în ulei și care promit extra-protecție
– o peliculă de materiale ceramice care se depune pe pistoane și cilindri și
duce la reducerea frecării, deci la o viață mai lungă a motorului. Așa o fi,
dar pelicula aia ceramică se va depune unde vrea ea nu unde vrem noi și în mod
sigur se va depune mai mult pe ambreiaj decât pe pistoane. Deci mai bine e fără
aditivi în ulei în afară de cei pe care i-a pus de la început producătorul
altfel te trezești că ai nevoie de un kit de ambreiaj nou. Dacă vrei să pui
neapărat aditivi, pune-i în benzină pentru că benzina rămâne doar în cilindri
nu se duce și în cutia de viteze.
Tot în legătură cu
ambreiajul mai găsim un cod pe eticheta bidonului de ulei. JASO MA. JASO este
acronim pentru Japanese Automotive Standard Organization. MA este un ulei
gândit pentru ambreiaj umed – poate fi MA, MA1 sau MA2. Mai există MB – ulei
care nu este bun pentru ambreiaj umed.
Mineral, sintetic
sau semisintetic
Acum e la modă cu
ecologia, cu produsele bio… toate mesajele de marketing ne spun că ce e natural
e bun și ce e artificial e rău și că ar trebui să cumpărăm numai produse naturale.
Ei bine, în cazul uleiurilor este exact pe dos. Uleiurile sintetice sunt mai
bune decât cele naturale.
Uleiul mineral se
obține din rafinarea petrolului. Petrolul nerafinat (numit petrol crud) e un
amestec de benzină, kerosen, păcură, ulei, parafine, ceară, bitum, nisip,
pământ și alte chestii organice (gângănii moarte). Prin rafinare, companiile
petroliere asta fac – încearcă să separe amestecul acesta numit petrol crud în
componentele sale.
Uleiul de motor are
în compoziția sa o grămadă de chimicale cu proprietăți foarte diferite.
Temperatura la care uleiul începe să ardă se numește punctul de aprindere
(flash point) și este determinată de chimicalele care ard la cea mai scăzută
temperatură (adică sunt primele care iau foc). Cu cât punctul de aprindere este
mai mare cu atât va fi mai stabil uleiul la temperaturi înalte și cu atât mai
puțin ulei se va arde. Hai să fac o paranteză ca să n-avem discuții cu domnul inginer - Uleiul, ca orice lichid are o temperatură de vaporizare (trece din stare lichidă în stare gazoasă). Atunci când o cantitate suficient de mare de vapori se degajă, formează împreună cu oxigenul din aer o mixtură care poate arde. Am zis poate pentru că nu va lua foc decât cu ajutorul unei surse exterioare de aprindere. Mai există un punct critic - temperatura de autoaprindere - a nu se confunda cu punctul de aprindere (flashpoint). Pentru discuția de față, poți să iei punctul de aprindere ca temperatura la care uleiul se vaporizeză.
Dacă am putea avea
un amestec precis de molecule de un anumit tip ar fi mai ușor să controlăm și
vâscozitatea și punctul de curgere și punctul de aprindere decât dacă ne bazăm
doar pe amestecul obținut din rafinare, nu? În plus, moleculele create
artificial ar avea toate aceleași dimensiuni pe când moleculele naturale nu
sunt toate la fel. Dacă toate moleculele sunt la fel atunci curgerea /
vâscozitatea poate fi mai bine controlată. Ei bine, uleiul sintetic asta este –
un amestec de molecule create artificial (adică nu obținute din rafinarea
petrolului ci prin reacții chimice) și de asta e mai bun decât uleiul mineral –
proprietățile sale sunt mai bine controlate în plaje mari de temperatură (de
când pornești motorul la ”rece” până te întorci acasă cu motorul ”fierbinte”
după o zi de plimbări), adică uleiul își face treaba la fel de bine în toate
condițiile.
E bine să reții
următorul lucru. Cea mai mare uzură se produce în motor în primul minut de
funcționare (când îl pornești la ”rece”). De ce? Pentru că atunci uleiul încă
nu a apucat să circule peste tot și să ungă toate mecanismele și atunci se
petrece frecarea de metal pe metal. Aici e cel mai mare avantaj al uleiului
sintetic – curge mai bine la temperaturi scăzute și va asigura ungerea mai
repede decât uleiul mineral. Cu ulei sintetic sau fără, tot e bine să pornești
motocicleta și să o lași să se ”încălzească” – până să pleci cu ea poți să faci
o inspecție vizuală fugară să vezi că totul e în regulă și poți să te echipezi
pe îndelete. După ce ai pornit-o las-o la ralanti măcar 1 minut.
La sfârșitul anilor
’90, Castrol a început să comercializeze un ulei obținut din rafinarea
petrolului pe care l-au botezat Syntec Full Synthetic. Compania Mobil 1 i-au
dat în judecată pe cei de la Castrol, invocând faptul că acest ulei nu este
sintetic ci un ulei mineral înalt rafinat. Dar Mobil 1 a pierdut procesul – s-a
decis că ”sintetic” este doar un termen de marketing care se referă la
proprietățile uleiului și nu la metoda de producere. Rezultatul acestui proces
a avut un impact major în industrie – majoritatea uleiului sintetic vândut de
către companiile petroliere nu mai este de fapt ulei sintetic (obținut
artificial) ci ulei înalt rafinat. Motivul? Simplu, costul de producție este la
jumătate.
Mai există și ulei
semi-sintetic. Asta ce înseamnă? Păi este un amestec de ulei mineral și ulei
sintetic. Uleiul sintetic este într-un procent de maxim 30% din acest amestec.
Mda, păi dacă uleiul sintetic nu mai e chiar așa de sintetic ci tot ulei
mineral, dar înalt rafinat, atunci eu nu mai înțeleg ce e uleiul semi-sintetic.
Până la urmă companiile petroliere se joacă cu cuvintele, dar cu un scop bine
determinat – să-și poziționeze produsele pe piață și să ne facă să dăm mai
mulți bani pe produse marketate ca fiind premium.
Am văzut pe multe
uleiuri atașată și eticheta racing pe lângă cea de sintetic. Eventual îți pune
și o poză cu un campion la motociclism și încearcă să te facă să crezi că asta
va fi cea mai bună alegere pe care poți să o faci. Să știi că nu e chiar așa.
Echipele de curse nu folosesc neapărat cel mai bun ulei din lume. Iar scopul
lor este total diferit de al tău. Pe tine te interesează să ții motocicleta
mult și bine și să nu ai probleme cu motorul. Ok, chiar dacă nu vrei să ții
motocicleta mult, tot e mai bine să ai grijă de ea pentru că dacă merge bine o
poți vinde cu bani mai mulți. Pentru o echipă de curse contează să exploateze
la maxim motorul într-o singură cursă. Motorul de curse este încălzit cu
atenție și cu răbdare, iar după cursă (asta înseamnă câteva sute de kilometri
de funcționare) motorul este desfăcut, curățat, verificat, eventual schimbat ce
e nevoie… tu nu cred că faci asta după fiecare drum, nu?
Bun, mai e o întrebare legată de tipul de ulei. Dacă uleiul sintetic este mai bun atunci de ce unii constructori de motociclete recomandă ulei mineral? Se pare că explicația are legătură cu garniturile. Uleiul sintetic nu lubrifiază la fel de bine garniturile sau scapă mai ușor. Nu știu prea multe amănunte. Asta e ceea ce am citit. La motocicleta mea n-am văzut până acum scurgeri de ulei deși i-am pus ulei sintetic. Dar poți să încerci – dacă ai o motocicletă care mai scapă ulei, pune-i ulei mineral. Dacă obții un rezultat bun să-mi spui și mie.
De ce trebuie schimbat uleiul?
Teoretic uleiul de bază ar rezista pe toată durata de viață a motocicletei fără să fie nevoie să fie schimbat. Nah, uleiul e ulei, nu se strică. Păi și atunci? Problema e cu aditiviii. Într-un ulei de motocicletă, pe lângă uleiul de bază se adaugă o grămadă de aditivi.
Aditivii sunt buni și au un rol foarte important – degresează motorul, neutralizează acizii care se formează prin arderea benzinei, îmbunătățesc indicele de vâscozitate etc.
Aditivii ăștia se consumă destul de repede. Spre exemplu neutralizarea acizilor presupune o reacție chimică – dacă substanța care ar trebui să intre în reacție nu mai există (s-a consumat) atunci nu se mai produce nici neutralizarea așa că acizii își vor face de cap și vor coroda motorul. De asemenea, există o explicație destul de complicată legată de indicele de vâscozitate. Foarte pe scurt – sunt create niște lanțuri lungi de molecule care la o anumită temperatură se fac ghem, la altă temperatură se lungesc (datorită acestor proprietăți s-au putut face uleiurile multigrad), dar aceste lanțuri se rup din cauza temperaturii sau presiunii foarte mari.
Se pare că asta este explicația pentru care uleiul de motocicletă ar trebui schimbat mult mai des decât la mașină – temperaturi și presiuni mai mari care rup mai repede lanțurile astea de molecule, ca atare indicele de vâscozitate scade mai rapid. Uleiurile de tip SAE 5W-30 sau SAE 10W-40 conțin mai multe asemenea lanțuri de molecule decât uleiurile de tip SAE 15W-40 sau SAE 20W-50, prin urmare dacă ți-ai pus ulei din prima categorie ar fi bine sa-l schimbi mai des.
Cât de des?
Nu există opinii unanime. Unii recomandă schimbul de ulei cam la 5000 km sau chiar mai repede. Alții râd de cei care recomandă asta și spun că sunt paranoici. Adevărul e cam pe la mijloc. Teoretic primii au dreptate, dar în practică am văzut foarte multe motociclete cu peste 100-200.000 km făcuți și care merg foarte bine, iar uleiul nu le-a fost schimbat așa de des. Deci, prima dată consultă manualul motocicletei și vezi ce recomandă constructorul. Dacă folosești ulei SAE 10W-40 și / sau știi că ești genul care îți abuzezi motocicleta, probabil că n-ar fi rău să schimbi uleiul după 5-6.000 km. Dacă mergi mai liniștit, dacă ai ulei SAE 20W-50, dacă ai pus ulei sintetic, cred (fără să fiu un expert) că te ține un schimb în jur de 10-12.000 km. În orice caz, atunci când schimbi uleiul nu uita să schimbi și filtrul de ulei. Nu costă mult, dar are un rol important. Filtrul reține cea mai mare parte din mizeriile pe care le spală uleiul. Și nah, reține și el cât reține după care se îmbâcsește și nu își mai face treaba. Dacă într-un sezon faci cam 8-9.000 km cred că o idee bună ar fi să schimbi uleiul la începutul fiecărui sezon ca să stai liniștit.
În concluzie, ce ulei să pun?
Cum spuneam la început, vezi întâi ce spune constructorul motocicletei în manual. Dacă ai citit tot ce am scris aici deja ai o idee ce vâscozitate să alegi și ce tip de ulei. Mai contează și ce buget ai. Dacă banii nu sunt o problemă alege uleiul dintre cele mai scumpe pe care le găsești, vezi să fie full synthetic și alege un brand de prestigiu. Știi cum stă treaba cu brandul, nu? De multe ori plătești eticheta și nu calitatea produsului. Dar nici nu vei lua un ulei prost. Poate doar prea scump. Dacă ai buget limitat ai putea să salvezi niște bani dacă îți schimb singur uleiul. E un pic de muncă și e cam multă murdărie, dar nu e foarte complicat. Poți să o faci.
Mai jos sunt 2 studii comparative privind diferite calități ale uleiurilor de motocicletă. Acum nah, prin coincidență, dacă studiile au fost comandate de către Amsoil, tot Amsoil a ieșit pe primul loc.
A study of motorcycle oils - second edition
