Un mecanic bun te va lăsa să te uiţi fără să te taxeze suplimentar pentru asta
30 mar. 2013
Casca de motocicleta - Reducerea nivelului de zgomot
Alegerea unei căşti nu e un lucru uşor – trebuie să ţinem seama atât de siguranţa pe care ne-o oferă dar şi de confortul ei. Unul din criteriile importante, în ceea ce priveşte confortul, este zgomotul sau mai corect spus cât de bine izolată fonic este respectiva cască.
Pentru mersul în oraş, la viteze relativ mici (sub 80 km/h), toate căştile se comportă practic la fel şi nu există nici un disconfort în ceea ce priveşte zgomotul. La viteze mari (peste 100-120 km/h) lucrurile se schimbă radical. Unele căşti sunt relativ silenţioase în timp ce altele şuieră, ţiuie iar nivelul de zgomot produs de vântul care se loveşte de ele este de-a dreptul insuportabil. Unele căşti sunt atât de zgomotoase încât este nevoie de dopuri speciale pentru urechi (un nivel ridicat de zgomot deteriorează ireversibil auzul aşa că e recomandabil folosirea lor).
Ce putem face ca să micşorăm nivelul de zgomot?
În primul rând trebuie să luăm o cască potrivită cu forma capului. O cască prea largă, pe lângă faptul că nu oferă o siguranţă foarte bună mai şi vâjâie datorită curentului de aer care intră prin ea. Ok, casca se potriveşte la fix. Nu e nici prea largă nici prea strâmtă. Şi totuşi intră aer prin ea. Pe unde intră? Păi prin găurile de aerisire, pe sub bărbie şi pe lângă vizieră.
Aerisirile se pot închide. În mod normal ele asigură ventilaţia căştii şi te ajută să te răcoreşti dar la viteze mari nu e nevoie să stea toate deschise.
Pentru curentul de aer care intră pe sub bărbie există nişte accesorii speciale.
Chin Curtain – de exemplu căştile Shoei au aşa ceva (dacă nu este inclus în pachetul standard se poate cumpăra separat)
Windjammer / Wind Blocker – este o apărătoare universală – producătorii fac promisiunea că se potriveşte pe orice fel de cască.
Unii sunt foarte încântaţi de aceste apărători în timp ce alţii spun că le induc o senzaţie de claustrofobie şi, deşi reduc nivelul de zgomot, preferă să nu le poarte.
Arai are un sistem mai „soft”. Probabil au vrut să preîntâmpine problema claustrofobiei dar compromisul nu pare prea eficient – ori cu apărătoarea deschisă ori cu ea închisă diferenţele sunt mici.
O reducere semnificativă a nivelului de zgomot se poate obţine prin ajustarea vizierei.
Orice cască integrală are un cheder de cauciuc peste care se aşează viziera. Dacă viziera se aşează perfect pe chederul de cauciuc atunci este bine ajustată şi oferă o bună izolarţie fonică.
Cum verificăm dacă viziera este bine aşezată?
Luăm o bucată de staniol sau hârtie (important e să fie ceva cât mai subţire) şi încercăm să o introducem în spaţiul dintre vizieră şi chederul de cauciuc. Dacă nu intră pe nicăieri înseamnă că viziera se potriveşte perfect. Dacă sunt spaţii atunci sunt multe şanse ca la viteză mare să auzim tot felul de şuierături şi fluierături.
Pentru a ajusta viziera trebuie mai întâi să o scoatem. Diferite modele de căşti au diferite sisteme de prindere a vizierei. În continuare voi exemplifica pe o cască Arai (viziera L-type are acelaşi mecanism de prindere pentru Arai NR, Rapide, Quantom, RX-7 Corsair, Condor, Astro, RX7 XX, RX7RR, Omni, Viper GT, Chaser)
Când deschidem viziera la maxim ies în afară două leviere mici (pe fiecare parte câte unul). Dacă tragem de ele în sus viziera se deblochează şi o putem scoate afară.
Ca o paranteză, cei de la Arai se laudă că au unul din cele mai simple mecanisme de prindere şi că viziera se poate înlocui foarte uşor. Poate o fi adevărat după ce capeţi o oarecare experienţă dar mie nu mi s-a părut aşa de uşor de scos la început.
După scoaterea vizierei trebuie îndepărtate cele două „urechi”care acoperă mecanismul de prindere. Pentru asta este nevoie să împingem clema roşie. Cei de la Arai pun la dispoziţie o sculă specială (în fapt o bucată de plastic ca o limbă) dar merge foarte bine şi cu un mâner de furculiţă sau ceva asemănător.
Următorul pas este slăbirea celor 2 şuruburi (de plastic transparent) ce ţin mecanismul de prindere ataşat de cască (piesa de culoare albă). Aceeaşi operaţiune se face şi pe stânga şi pe dreapta.
Acum se aşează viziera pe mecanismul de prindere, în poziţie închisă. Trebuie avut grijă ca viziera să se aşeze corect pe ghidaje. Acest lucru necesită un pic de răbdare pentru că, în absenţa „urechilor”care le ţine, capetele vizierei au tendinţa de a se depărta de cască şi sar foarte repede din locul lor.
După ce am fixat viziera, aşezăm casca în plan vertical, cu viziera în sus (ar trebui pus ceva moale dedesubt ca să nu zgâriem casca).
Aşezăm mâna pe vizieră astfel încât podul palmei să apese pe centrul ei iar degetele să preseze în continuare pe una din laterale. După ce viziera s-a aşezat bine strângem cele două şuruburi pe care le slăbisem mai devreme.
Aceleaşi operaţii le repetăm şi pe partea opusă.
Îndepărtăm viziera şi punem la loc cele două „urechi”. Întâi se fixează partea de sus (este un fel de agăţătoare) iar apoi partea de jos se fixează prin presare (e o altă agăţătoare care intră prin presare în clema roşie, aceasta din urmă revenind la poziţia iniţială).
Din nou, cei de la Arai se laudă că mecanismul este foarte simplu şi totul se face cât ai clipi. Într-adevăr în partea dreaptă totul a mers ca uns dar la partea stângă m-am chinuit cel puţin un sfert de oră până am reuşit să fixez clema aia la loc.
Acum viziera ar trebui să stea perfect. Verificăm din nou cu aceeaşi bandă de hârtie şi, dacă am făcut operaţiunile de mai sus corect, nu ar mai trebui să existe nici un pic de spaţiu între vizieră şi cheder.
Pentru o mai bună etanşare chederul se unge cu vaselină siliconică.
Similar se poate proceda la orice model de cască. Chiar dacă mecanismul de prindere al vizierei diferă, cam la toate căştile găsim cele două şuruburi de prindere – le slăbim, presăm viziera până se aşează bine şi strângem la loc şuruburile. S-ar putea să fie mult mai simplu decât la Arai. Vestea proastă e că nu întotdeauna succesul e garantat. Am încercat să ajustez viziera la cealaltă cască a mea - un Caberg şi oricât m-am străduit nu am reuşit să o fac să stea etanş.
Distanta de siguranta
Ca să poţi opri în siguranţă ar trebui să îţi ajustezi viteza în aşa fel încât să nu depăşeşti raza ta vizuală. Mai concret este vorba de distanţa de oprire care nu ar trebui să depăşească distanţa la care poţi observa eventualele obstacole. De exemplu, dacă motocicleta poate frâna de la 100 la 0 km/h în aproximativ 36 metri, pe lângă această distanţă ar mai trebui să iei în consideraţie şi timpul de reacţie (de când ai observat obstacolul până ai acţionat frâna) – 0,5 sec. şi timpul în care frâna acţionează la capacitate maximă (frânele trebuie puse în mod progresiv altfel se blochează roţile iar accidentul este ca şi garantat) – 1 sec, deci ar mai trebui să adaugi 40 metri. În acest caz, dacă nu poţi vedea şosea liberă la o distanţă mai mare de 80 de metri, cel mai bine ar fi să reduci viteza.
Bineînţeles, cu cât creşte mai mult viteza, cu atât va fi necesară o distanţă mai mare de frânare.
Există tabele cu diferite distanţe de frânare în funcţie de viteză, tip de motocicletă, starea drumului. În practică ar fi foarte greu să apreciem cu exactitate distanţa în metri dar ne putem folosi de un pic de fizică: distanţa = timpul*viteză. Fixează-ţi un reper (un semn de circulaţie, o clădire, un copac etc) şi numără în gând câte secunde îţi trebuie ca să ajungi până la acel reper (o metodă „băbească” ar fi să numeri începând cu 100 – 101, 102, 103…)
Bikerii cu experienţă recomandă următoarele intervale:
- 60-80 km/h – 4 secunde
- 80-100 km/h – 5 secunde
- 100-120 km/h – 6 secunde
- 120-140 km/h – 7 secunde
Încearcă să vezi care sunt timpii tăi (găseşte o şosea liberă unde poţi frâna în siguranţă). Dacă nu eşti foarte sigur pe tine sau nu te simţi în siguranţă frânând în intervalul de timp specific, mai adaugă o secundă. Dacă dimpotrivă, eşti foarte sigur pe tine şi eşti un motociclist experimentat mai poţi scădea o secundă (nu uita totuşi să laşi un pic de marjă de eroare pentru că nu se ştie niciodată).
O idee bună este să stai mereu pregătit cu 2 degete pe frână. Asta va reduce timpul de reacţie cu câteva zecimi de secundă, deci vei câştiga câţiva metri (la început mi s-a părut foarte ciudat să merg cu degetele pe frână dar m-am obişnuit repede şi au fost câteva situaţii în care acest obicei m-a ajutat)
Intr-o zi se duce ursul la iepure si ii zice:
- Iepurasule, hai sa dam o tura cu noua mea Honda ;
Zis si facut. Dupa o vreme il intreaba ursul pe iepure:
- Ti-e frica iepuras?
- Nu mi-e frica ursule!
Merg ei cu 180 km/ora si iar intreaba ursul:
- Ti-e frica iepurash?
- Nu mi-e frica ursule!
- A doua zi vine iepurasul la urs si ii zice:
- Sefule, hai sa dam o tura cu Yamaha mea!
Merg ei cu 200 km/ora...
- Ti-e frica ursule? zice iepurasul.
- Nu mi-e frica ma.
Se apropie de prapastie...
- Ti-e frica ursule?
- Nu mi-e frica iepurash!
- MIE IMI E, CA N-AJUNG LA FRANEEEE!!!
29 mar. 2013
Alegerea castii de motocicleta
Alegerea căştii potrivite ar trebui să fie una din principalele preocupări ale oricărui motociclist.
Dacă scopul principal al căştii de motocicletă este protejarea capului în cazul unui accident, multă lume scapă din vedere un al doilea scop care, după părerea mea, este la fel de important, acela de a proteja capul şi a oferi un cât mai bun confort în timpul călătoriilor pe două roţi. Protecţia în caz de accident este vitală fără îndoială deoarece o cască bună ar putea face diferenţa dintre viaţă şi moarte dar ar trebui să avem în vedere şi al doilea aspect pentru că ne dorim de fapt să ne bucurăm de călătorii şi să parcurgem multe mii de kilometri cu aceea cască mai degrabă decât să dăm cu capul de pământ.
Standarde de siguranţă
Orice cască de motocicletă, pentru a respecta cerinţele legale, trebuie să fie certificată după un anumit standard:
- AS 1698 (Australia)
- NBR 7471 (Brazilia)
- CSA CAN3-D230-M85 (Canada)
- JIS T8133 (Japonia)
- NZ 5430 (Noua Zeelandă)
- IS 4151 (India)
- ECE 22.05 (Europa)
- DOT FMVSS 218 (USA)
- Snell M 2005 (fundaţie particulară)
Se pare că standardul european ECE este mai sever decât cel american, iar cele mai dure teste le impune Snell. Articolul de faţă nu îşi propune să aprofundeze subiectul referitor la comportamentul la impact al căştilor. Dacă doreşti să afli informaţii suplimentare poţi accesa site-ul Snell.
După părerea mea, o cască ce corespunde standardelor DOT sau ECE oferă suficientă protecţie în cazul unor accidente ce se pot întâmpla în lumea reală. Standardul Snell pare un pic prea dur. Majoritatea căştilor produse în prezent de către firmele cunoscute corespund şi standardului Snell dar există şi destule căşti (unele căşti mai ieftine – sub 100 euro) care îndeplinesc cerinţele standardului ECE dar nu îndeplinesc cerinţele standardului Snell. Am spus că standardul Snell pare prea dur deoarece, din statistici s-a dovedit că, dacă un accident a fost atât de grav încât a dus la spargerea unei căşti certificată ECE sau DOT atunci şi restul corpului ar suferi leziuni letale. Sună cinic dar asta e - dacă mori nu prea mai contează foarte mult din ce cauză s-a întâmplat (leziuni craniene sau leziuni ale organelor interne).
În general, standardul de siguranţă în conformitate cu care a fost certificată casca este imprimat pe cască în partea din spate jos. Când cumperi o cască verifică dacă există eticheta de certificare.
Căştile de top sunt certificate cam după toate standardele posibile. Totuşi, pe etichetă poate apărea doar DOT sau ECE în funcţie de piaţa pe care se comercializează.
Siguranţă
Casca de motocicletă oferă în principal două tipuri de protecţie în caz de accident: protecţie la impact şi protecţie la abraziune. Oferă de asemenea un anumit grad de protecţie la „împuşcare” / penetrare – lovituri cu obiecte de mici dimensiuni dar care au o viteză de impact foarte mare şi care se pot transforma în adevărate proiectile (de pildă pietre, şuruburi). De asemenea, o cască poate oferi izolaţie termică – înţelegând prin asta, spre exemplu, faptul că nu te arzi imediat dacă, în caz de accident, te trezeşti cu capul lipit de motor sau de ţeava de eşapament.
Protecţia la impact este cea mai importantă pentru căştile de motocicletă. Leziunile creierului în cazul accidentelor provin de la acceleraţia rapidă a creierului în interiorul calotei craniene. Pentru acest tip de protecţie căştile au în interior un strat de material deformant (spumă de polistiren) şi bureţi, toate cu rolul de a absorbi cât mai mult cu putinţă din energia cinetică de la momentul primului impact, energie care altfel s-ar transfera creierului. Diferiţi producători au diferite formule pentru materialele folosite în stratul deformant.
După momentul impactului, de obicei există o perioadă de alunecare. Aici intervine protecţia împotriva abraziunii. Pentru acest tip de protecţie este important stratul exterior. Coaja exterioară este constituită dintr-o ţesătură de tip fibră de sticlă, fibră de carbon, kevlar (sau un mix de astfel de materiale) în cazul căştilor high-end (ce au preţuri de peste 400 euro) sau pur şi simplu din policarbonat (plastic) turnat în cazul căştilor low-end (căşti de sub 100 euro). În principiu ambele soluţii constructive oferă cam acelaşi grad de protecţie la abraziune. Producătorii susţin că cele construite din ţesături de fibre au o putere mai mare de absorbţie a şocurilor de impact deoarece şi stratul exterior se deformează în mod controlat şi disipează pe o zonă mult mai largă energia iniţială de impact.
Învelişul exterior este relativ lucios tocmai pentru a favoriza alunecarea. În caz de accident acest lucru ajută la prevenirea leziunilor din zona gâtului.
Înainte de a prezenta principalele tipuri de căşti, uită-te te rog cu mare atenţie la ilustraţia de mai jos:
După cum se observă, zona bărbiei este cel mai probabil de a fi lovită în caz de accident în timp ce creştetul capului este cel mai puţin probabil de a fi lovit.
Tipuri de căşti
Cască integrală (full face) – „înfăşoară” complet capul, oferind cea mai bună protecţie atât în călătorie cât şi în caz de accident. De obicei aceste căşti au vizor integrat, care se deschide şi poate fi uşor demontat (pentru curăţare sau înlocuire) fără a fi nevoie de unelte ajutătoare.
Recomand cu tărie ca prima cască pe care o cumperi să fie una de tip integral.
Cască modulară (flip up) – este un compromis între casca integrală şi casca ¾ Fiind un compromis, nu va oferi nici protecţie deplină cum oferă casca integrală dar nici confortul unei căşti deschise.
De ce nu oferă suficientă protecţie? Deoarece, în caz de accident, există o probabilitate foarte mare să existe mai multe impacturi (spre exemplu dacă te rostogoleşti şi dai în mod repetat cu capul de asfalt). Mecanismul care susţine modulul bărbiei se poate deteriora la primul impact (care este şi cel mai puternic) astfel încât la următoarele casca să nu mai ofere protecţie în zona bărbiei (care, conform hărţii de mai sus este şi cea mai expusă). Totuşi, în mod indiscutabil, oferă o mult mai bună protecţie decât o cască ¾
Aş recomanda acest tip de cască doar pentru mersul în oraş unde vitezele nu sunt aşa de mari şi probabilitatea ca mecanismul ce susţine modulul bărbiei să cedeze în cazul unui impact este mică. Fiind o cască rabatabilă, în mod inevitabil nu oferă cea mai bună izolaţie împotriva vântului aşa că, la viteze foarte mari, acest lucru poate fi resimţit ca o senzaţie de disconfort.
Cască ¾ (jet sau open face) – acest tip de cască era foarte populară în anii ’70. Pe atunci căştile integrale erau foarte grele şi foarte voluminoase. Prin comparaţie, căştile de tip jet erau o alegere foarte comodă. În prezent nu mai este cazul iar o cască jet nu este alegerea cea mai înţeleaptă. Aceste căşti lasă toată faţa şi bărbia expuse, atât faţă de obiectele zburătoare (pietricele, insecte) cât şi faţă de pavaj în cazul accidentelor.
Totuşi, în prezent există multe căşti de tip jet care au vizieră incorporată, iar pentru cele fără vizieră se poate adăuga o pereche de ochelari de protecţie. De fapt nu "se poate" ci "trebuie". Ochii trebuie protejaţi în timpul mersului pe motocicletă.
Casca J1 de la Schuberth are chiar o bară care protejează şi bărbia.
Dacă ar fi să aleg o cască de tip open face atunci aş căuta ceva care să ofere protecţie atât pentru faţă cât şi pentru bărbie.
Cască ½ (brain cup) – oferă o protecţie minimă, atât pentru confortul călătoriei cât şi pentru loviturile în caz de accident.
Acest tip de cască oferă, dintre toate tipurile de căşti omologate, senzaţia cea mai intensă de libertate. Cei mai mulţi clienţi pentru acest tip de căşti sunt deţinătorii de cruisere (chopperistii) care vor să îşi creeze imaginea de „băieţi răi” şi de duri.
Dacă ţii la viaţa ta mai bine evită acest tip de cască. Singura ocazie în care aş purta aşa ceva ar fi la o paradă moto, unde se merge frumos în coloană la viteze foarte mici (deci o cască închisă nu s-ar putea ventila) iar pericolul de accident este foarte aproape de zero.
Cască de motocros – dacă celelalte tipuri de căşti prezentate mai sus sunt destinate mersului stradal (on-road), acestea sunt căşti speciale pentru mersul pe teren accidentat (off-road). Au un design special cu un cozoroc ce protejează împotriva noroiului , o protecţie sporită în zona bărbiei (pe teren off-road căzăturile sunt destul de frecvente dar, în principiu, mai puţin „contondente” ca cele pe asfalt) şi de obicei nu au vizor integrat ci se poartă împreună cu ochelari speciali.
Designul special face ca aceste căşti să nu fie foarte bune din punct de vedere aerodinamic astfel că nu sunt recomandate pentru călătoriile lungi pe şosea.
Confortul oferit de cască
După cum spuneam la început, confortul oferit de o cască este un criteriu cel puţin la fel de important ca şi gradul de protecţie la impact.
Există câţiva factori ce pot fi luaţi în considerare. Aş analiza aceşti factori în două situaţii complet diferite: conducerea motocicletei în mediul urban aglomerat (cu presupunerea că aici te deplasezi cu viteză relativ redusă, sunt multe opriri şi staţionări datorită semafoarelor şi traficului aglomerat), conducerea motocicletei în afara oraşului – şosea naţională, autostradă (cu presupunerea că aici te deplasezi cu viteză relativ mare şi opririle sunt foarte rare)
- Cât de uşoară este casca şi cât de puţin incomodează purtarea ei. Căştile mai scumpe (cele din ţesături de fibre) sunt în general mai uşoare. Este evident că o cască este cu atât mai comodă cu cât este mai uşoară şi cu cât este mai aerisită.
- Nivelul de zgomot. O cască este cu atât mai bună cu cât este mai silenţioasă. Izolarea fonică înseamnă şi atenuarea zgomotelor din mediul ambiant, ceea ce poate fi un dezavantaj în orientarea din mediul urban (poţi auzi spre exemplu o maşină care tocmai urmează să te depăşească, chiar în momentul în care te pregăteşti să ocoleşti o denivelare). În schimb, la drumuri lungi, o cască silenţioasă îşi merită toţi banii. La drum lung zgomotul este deranjant. Un nivel mare de zgomot poate conduce, cu timpul, la deteriorarea permanentă a auzului. De aceea mulţi motociclişti poartă suplimentar dopuri speciale pentru urechi.
- Aerodinamica. La viteze mici factorul aerodinamic este total neglijabil. În schimb, la viteze mari (de peste 100 km/h) o cască prost concepută din punct de vedere aerodinamică face să „fâlfâie” tot capul ceea ce înseamnă că nici vederea nu mai este la fel de clară.
- Ventilaţia. La drum întins nu îţi doreşti să intre prea mult curent de aer prin cască, de aceea o cască cu cât este mai ermetică cu atât mai bine (pentru că nu există căşti perfect ermetice şi un pic de aerisire trebuie să existe). În oraş în schimb, mai ales în zilele foarte călduroase, o cască foarte bine ventilată oferă un confort sporit. Totuşi, nici cea mai bine ventilată cască nu poate face nimic atunci când eşti blocat în trafic. Ca să se ventileze este nevoie să te mişti nu să stai pe loc.
Culoarea
Unul din refrenele cel mai des auzite în cazul accidentelor este „nu l-am văzut”. Din păcate acesta este un fapt peste care motocicliştii trec prea uşor – un motociclist este o ţintă incredibil de mică pentru un conducător auto şi mult mai mobilă decât automobilistul este obişnuit. De aceea orice ar putea contribui la creşterea vizibilităţii în ochii celorlalţi participanţi la trafic este binevenit.
Sunt recomandate culorile foarte vii şi fluorescente (portocaliu, verde crud, galben). Căştile cu grafică încărcată atrag imediat privirile când sunt expuse în raftul magazinului dar la o distanţă de peste 50 de metri aceea grafică atrăgătoare devine doar un amestec neclar de culori iar la peste 100 de metri acest amestec se transformă într-un cenuşiu ce începe să se confunde cu culoarea pavajului. Pe timpul zilei o cască de culoare roşie este foarte vizibilă dar, odată cu lăsarea întunericului, culoarea dispare iar singurele căşti care rămân vizibile sunt cele de culoare albă şi cele fluorescente.
Alegerea căştii
În primul rând ar trebui să verifici dacă respectiva cască este certificată DOT şi ECE. Dacă eşti la prima cască, cea mai bună şi cea mai sigură alegere este o cască integrală produsă de una din firmele cele mai populare.
Pentru că a venit vorba de producători – Ani de-a rândul Arai şi Shoei au fost considerate mărcile cele mai bune iar ceilalţi competitori veneau cu mult în spatele lor. În momentul de faţă, datorită tehnologiei, aceste diferenţe s-au estompat dar totuşi există. În continuare Arai şi Shoei sunt considerate mărcile cele mai bune. O altă marcă bună este Suomy iar în ultimul timp Schuberth se bate pentru o poziţie de top. HJC este cea mai bine vândută marcă în USA în timp ce în Europa italienii au câteva mărci populare precum Nolan, AGV sau Caberg. O menţiune specială aş avea pentru firma Uvex. Nu au un nume foarte mare în domeniul căştilor de motocicletă dar totuşi fac lucruri de calitate şi sunt un concern foarte puternic cu resurse uriaşe şi în principiu oferă un bun raport preţ calitate. După cum spuneam, diferenţele nu sunt foarte mari între producători în ceea ce priveşte siguranţă însă, după părerea mea, diferenţele apar în ceea ce priveşte confortul. E vorba în primul rând de factorul aerodinamic (firmele consacrate având o mult mai mare experienţă în domeniu şi resurse mult mai mari pentru cercetări viitoare), de calitatea materialelor folosite şi de calitatea finisajelor.
Mai important însă decât alegerea unui anume brand este alegerea unei căşti care să ofere caracteristicile care ţi se potrivesc cel mai bine.
Cea mai bună cască este aceea care ţi se potriveşte cel mai bine pe cap. Acest lucru este uşor de testat într-un magazin, prin probarea mai multor căşti, însă este mult mai greu de descris. O cască potrivită trebuie să fie strânsă dar nu atât de strâmtă încât să jeneze. Mărci diferite şi modele diferite de cască au forme diferite (se vorbeşte spre exemplu de cap de tip Arai – mai rotund sau de cap de tip Shoei – mai oval), de aceea este bine să probezi mai multe căşti înainte să te decizi care ţi se potriveşte cel mai bine. O cască care se potriveşte bine trebuie să fie suficient de strâmtă încât să nu joace pe cap dacă faci mişcări mai bruşte (ca şi când ai spune un „da” sau un „nu” energic sau ai încerca să îţi atingi umerii cu urechile mişcând capul). O cască care se potriveşte bine trebuie să fie suficient de lejeră încât să nu apară „puncte fierbinţi”, adică puncte de presiune care să jeneze prea mult. Când probezi o cască nouă, încearcă să o ţii pe cap în jur de 10 minute, timp suficient pentru a-ţi da seama de toate posibilele punte fierbinţi. Dacă ai avea de ales între o cască un pic prea strâmta şi o cască un pic prea largă alege-o întotdeauna pe cea care e mai strâmtă. Orice cască începe să se mai lase după ce a fost purtată câteva săptămâni. Unele modele au bureţi interiori detaşabili, existând posibilitatea de a fi înlocuiţi cu alţii mai mari sau mai mici în funcţie de conformaţia capului.
Cumpărarea unei căşti
Niciodată să nu cumpăraţi o cască second-hand. Căştile sunt mărfuri perisabile iar o cască veche de 2 ani oferă mai puţină protecţie decât o cască nouă. Materialele din care sunt construite căştile se degradează cu timpul, chiar dacă au stat pe raft sau dacă au fost folosite. Asta înseamnă şi că ar trebui să îţi planifici cumpărarea unei căşti o dată la 4-5 ani.
Foarte important: dacă ai avut un accident şi ai lovit casca ar trebui să o schimbi imediat. Chiar dacă la suprafaţă pare intactă, este foarte probabil să i se fi afectat structura de rezistenţă. Cel mai bine ar fi să o tai şi să o arunci la gunoi sau să o transformi într-o sculptură modernă (sau ghiveci de flori). Dacă nu ţi se pare efortul prea mare, ai putea să o pui la pachet şi să o trimiţi producătorului pentru examinare. Companiile mari fac studii intense privind comportamentul căştilor la impact şi în felul acesta i-ai putea ajuta să proiecteze modele mai sigure în viitor.
Dacă îţi permiţi, cumpără casca din magazinul de unde te-ai dus să probezi. Este adevărat că magazinele on-line oferă preţuri mai bune dar ar fi fairplay să cumperi din magazinul care te-a lăsat să probezi timp de vre-o 2 ore câteva duzini de căşti. Dezavantajul magazinelor on-line este că, în cazul în care casca cumpărată nu ţi se potriveşte perfect, timpul pentru înlocuirea ei poate să dureze săptămâni întregi, ca să nu mai punem la socoteală costuri suplimentare legate de transport . Dacă îţi permiţi să dai câteva zeci de euro în plus şi să ajuţi astfel magazinul local să supravieţuiască, atunci ar fi un gest foarte frumos să faci acest lucru. Dacă magazinul dispare, când o să vrei să probezi următoarea cască nu o să mai ai unde.
În loc de concluzii
Dacă eşti la prima cască alege întotdeauna o cască integrală. Dacă îţi permiţi o cască mai scumpă, cumpără-ţi o cască mai scumpă pentru că îţi va oferi un plus de confort. Dacă nu îţi permiţi o cască foarte scumpă încearcă să găseşti un compromis bun între calitate şi preţ (având în vedere în primul rând confortul deoarece diferenţele în ceea ce priveşte siguranţa sunt destul de mici). Reamintesc, nu cumpăra sub nici o formă o cască ce nu are cel puţin certificare DOT sau ECE.
Dacă plănuieşti să mergi mai mult în oraş atunci ar trebui să te gândeşti mai întâi la o cască de tip modular sau una de tip open face cum este J1 Schuberth (cu protecţie pentru bărbie). Totuşi, înainte de a cumpăra o cască modulară examinează cu mare atenţie mecanismul de închidere. Dacă ţi se pare că este fragil sau ai cea mai mică suspiciune, mai bine renunţă şi cumpără o cască integrală. Dacă faci frecvent drumuri în afara oraşului pe distanţe lungi (de altfel aceste drumuri oferă cea mai mare plăcere ca motociclist), casca integrală este indiscutabil cea mai bună alegere. Evită căştile de tip brain-cup. Cei care poartă aşa ceva nu sunt „macho man” ci mai degrabă inconştienţi.
Înainte de a cumpăra o cască încearcă să cauţi pe Internet câteva reviewuri. Citeşte cu atenţie părerile pro şi contra şi încearcă să îţi dai seama ce ţi se potriveşte cel mai bine. Cască perfectă nu există iar criteriul preţului cel mai mare nu este întotdeauna un criteriu valid.
Nu cumpăra niciodată un model fără sa o fi probat în prealabil ca să îţi dai seama cum stă pe cap. Nu cumpăra niciodată o cască second-hand. Chiar nu merită să rişti pentru o diferenţă de bani atât de mică.
Moto GP - 2013 calendar
2013 calendar
| Circuit Name: | Catalunya |
| Circuit Length: | 4727 m |
| Opened | 1991 |
| Lap Record: | 1'42,358 (Daniel Pedrosa, 2008) |
| Fastest Lap Ever: | 1'41,186 (Casey Stoner, 2008) |
| Circuit Name: | Assen |
| Circuit Length: | 4555 m |
| Opened | 1955 |
| Lap Record: | 1'34,525 (Daniel Pedrosa, 2010) |
| Fastest Lap Ever: | 1'33,713 (Casey Stoner, 2012) |
| Circuit Name: | Sachsenring |
| Circuit Length: | 3671 m |
| Opened | 1966 |
| Lap Record: | 11'21,846 (Daniel Pedrosa, 2011) |
| Fastest Lap Ever: | 1'21,067 (Casey Stoner, 2008) |
| Circuit Name: | Mazda Raceway |
| Circuit Length: | 3610 m |
| Opened | 1957 |
| Lap Record: | 1'21,088 (Daniel Pedrosa, 2012) |
| Fastest Lap Ever: | 1'20,554 (Jorge Lorenzo, 2012) |
| Circuit Name: | Indianapolis Motor Speedway |
| Circuit Length: | 4186 m |
| Opened | 1909 |
| Lap Record: | n.a. |
| Fastest Lap Ever: | 1'38,813 (Daniel Pedrosa, 2012) |
| Circuit Name: | Automotodrom Brno |
| Circuit Length: | 5403 m |
| Opened | 1987 |
| Lap Record: | 1'56,274 (Jorge Lorenzo, 2012) |
| Fastest Lap Ever: | 1'55,799 (Jorge Lorenzo, 2012) |
| Circuit Name: | Silverstone |
| Circuit Length: | 5900 m |
| Opened | 1948 |
| Lap Record: | 2'02,888 (Jorge Lorenzo, 2012) |
| Fastest Lap Ever: | 2'02,020 (Casey Stoner, 2011) |
| Circuit Name: | Misano World Circuit |
| Circuit Length: | 4226 m |
| Opened | 1972 |
| Lap Record: | n.a. |
| Fastest Lap Ever: | 1'33,138 (Casey Stoner, 2011) |
| Circuit Name: | Motorland Aragon |
| Circuit Length: | 5345 m |
| Opened | 2009 |
| Lap Record: | n.a. |
| Fastest Lap Ever: | 1'48,451 (Casey Stoner, 2011) |
| Circuit Name: | Sepang Circuit |
| Circuit Length: | 5548 m |
| Opened | 1999 |
| Lap Record: | 2'02,108 (Casey Stoner, 2007) |
| Fastest Lap Ever: | 2'00,334 (Jorge Lorenzo, 2012) |
| Circuit Name: | Phillip Island |
| Circuit Length: | 4445 m |
| Opened | 1956 |
| Lap Record: | 1'30,059 (Nicky Hayden, 2008) |
| Fastest Lap Ever: | 1'28,665 (Casey Stoner, 2008) |
| Circuit Name: | Twin Ring Motegi |
| Circuit Length: | 4801 m |
| Opened | 1997 |
| Lap Record: | 1'45,589 (Daniel Pedrosa, 2012) |
| Fastest Lap Ever: | 1'44,969 (Jorge Lorenzo, 2012) |
| Circuit Name: | Comunitat Valenciana |
| Circuit Length: | 4005 m |
| Opened | 1999 |
| Lap Record: | 1'32,582 (Casey Stoner, 2008) |
| Fastest Lap Ever: | 1'30,844 (Daniel Pedrosa, 2012) |
| Circuit Name: | Losail Circuit |
| Circuit Length: | 5380 m |
| Opened | 2004 |
| Lap Record: | 1'55,537 (Casey Stoner, 2009) |
| Fastest Lap Ever: | 1'53,927 (Jorge Lorenzo, 2008) |
Results 2013:
Doha, Sunday, April 07, 2013
| Pos. | Points | Num. | Rider | Nation | Team | Bike | Km/h | Time/Gap |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | 25 | 99 | Jorge LORENZO | SPA | Yamaha Factory Racing | Yamaha | 166.4 | 42'39.802 |
| 2 | 20 | 46 | Valentino ROSSI | ITA | Yamaha Factory Racing | Yamaha | 166.0 | +5.990 |
| 3 | 16 | 93 | Marc MARQUEZ | SPA | Repsol Honda Team | Honda | 166.0 | +6.201 |
| 4 | 13 | 26 | Dani PEDROSA | SPA | Repsol Honda Team | Honda | 165.8 | +9.473 |
| 5 | 11 | 35 | Cal CRUTCHLOW | GBR | Monster Yamaha Tech 3 | Yamaha | 165.2 | +18.764 |
| 6 | 10 | 19 | Alvaro BAUTISTA | SPA | GO&FUN Honda Gresini | Honda | 165.0 | +22.148 |
| 7 | 9 | 4 | Andrea DOVIZIOSO | ITA | Ducati Team | Ducati | 164.8 | +24.355 |
| 8 | 8 | 69 | Nicky HAYDEN | USA | Ducati Team | Ducati | 164.8 | +24.920 |
| 9 | 7 | 29 | Andrea IANNONE | ITA | Energy T.I. Pramac Racing | Ducati | 164.0 | +37.124 |
| 10 | 6 | 11 | Ben SPIES | USA | Ignite Pramac Racing | Ducati | 163.5 | +44.908 |
| 11 | 5 | 41 | Aleix ESPARGARO | SPA | Power Electronics Aspar | ART | 163.2 | +49.809 |
| 12 | 4 | 14 | Randy DE PUNIET | FRA | Power Electronics Aspar | ART | 162.8 | +56.495 |
| 13 | 3 | 8 | Hector BARBERA | SPA | Avintia Blusens | FTR | 162.0 | +1'09.599 |
| 14 | 2 | 68 | Yonny HERNANDEZ | COL | Paul Bird Motorsport | ART | 161.9 | +1'10.742 |
| 15 | 1 | 7 | Hiroshi AOYAMA | JPN | Avintia Blusens | FTR | 161.8 | +1'13.600 |
| 16 | 71 | Claudio CORTI | ITA | NGM Mobile Forward Racing | FTR Kawasaki | 160.8 | +1'29.444 | |
| 17 | 70 | Michael LAVERTY | GBR | Paul Bird Motorsport | PBM | 160.5 | +1'34.341 | |
| 18 | 52 | Lukas PESEK | CZE | Came IodaRacing Project | Ioda-Suter | 160.5 | +1'34.683 | |
| Not Classified | ||||||||
| 5 | Colin EDWARDS | USA | NGM Mobile Forward Racing | FTR Kawasaki | 161.9 | 7 Laps | ||
| 9 | Danilo PETRUCCI | ITA | Came IodaRacing Project | Ioda-Suter | 160.5 | 10 Laps | ||
| 6 | Stefan BRADL | GER | LCR Honda MotoGP | Honda | 164.8 | 14 Laps | ||
| 38 | Bradley SMITH | GBR | Monster Yamaha Tech 3 | Yamaha | 162.4 | 18 Laps | ||
| 67 | Bryan STARING | AUS | GO&FUN Honda Gresini | FTR Honda | 149.2 | 21 Laps | ||
| 17 | Karel ABRAHAM | CZE | Cardion AB Motoracing | ART | 0 Lap | |||
| Circuit Name: | Circuit of The Americas |
| Circuit Length: | 5513 m |
| Opened | 2012 |
| Lap Record: | n.a. |
| Fastest Lap Ever: | n.a. |
Results 2013:
| Pos. | Points | Num. | Rider | Nation | Team | Bike | Km/h | Time/Gap |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | 25 | 93 | Marc MARQUEZ | SPA | Repsol Honda Team | Honda | 158.9 | 43'42.123 |
| 2 | 20 | 26 | Dani PEDROSA | SPA | Repsol Honda Team | Honda | 158.8 | +1.534 |
| 3 | 16 | 99 | Jorge LORENZO | SPA | Yamaha Factory Racing | Yamaha | 158.7 | +3.381 |
| 4 | 13 | 35 | Cal CRUTCHLOW | GBR | Monster Yamaha Tech 3 | Yamaha | 158.5 | +6.616 |
| 5 | 11 | 6 | Stefan BRADL | GER | LCR Honda MotoGP | Honda | 158.1 | +12.674 |
| 6 | 10 | 46 | Valentino ROSSI | ITA | Yamaha Factory Racing | Yamaha | 157.9 | +16.615 |
| 7 | 9 | 4 | Andrea DOVIZIOSO | ITA | Ducati Team | Ducati | 157.6 | +22.374 |
| 8 | 8 | 19 | Alvaro BAUTISTA | SPA | GO&FUN Honda Gresini | Honda | 157.5 | +22.854 |
| 9 | 7 | 69 | Nicky HAYDEN | USA | Ducati Team | Ducati | 156.9 | +33.773 |
| 10 | 6 | 29 | Andrea IANNONE | ITA | Energy T.I. Pramac Racing | Ducati | 156.4 | +42.112 |
| 11 | 5 | 41 | Aleix ESPARGARO | SPA | Power Electronics Aspar | ART | 156.0 | +48.837 |
| 12 | 4 | 38 | Bradley SMITH | GBR | Monster Yamaha Tech 3 | Yamaha | 155.9 | +50.705 |
| 13 | 3 | 11 | Ben SPIES | USA | Ignite Pramac Racing | Ducati | 154.5 | +1'14.132 |
| 14 | 2 | 14 | Randy DE PUNIET | FRA | Power Electronics Aspar | ART | 154.4 | +1'15.651 |
| 15 | 1 | 68 | Yonny HERNANDEZ | COL | Paul Bird Motorsport | ART | 154.2 | +1'19.591 |
| 16 | 70 | Michael LAVERTY | GBR | Paul Bird Motorsport | PBM | 153.4 | +1'34.391 | |
| 17 | 7 | Hiroshi AOYAMA | JPN | Avintia Blusens | FTR | 153.1 | +1'39.823 | |
| 18 | 8 | Hector BARBERA | SPA | Avintia Blusens | FTR | 153.1 | +1'39.952 | |
| 19 | 71 | Claudio CORTI | ITA | NGM Mobile Forward Racing | FTR Kawasaki | 152.7 | +1'46.773 | |
| 20 | 67 | Bryan STARING | AUS | GO&FUN Honda Gresini | FTR Honda | 152.6 | +1'48.084 | |
| 21 | 79 | Blake YOUNG | USA | Attack Performance Racing | APR | 151.1 | 1 Lap | |
| Not Classified | ||||||||
| 9 | Danilo PETRUCCI | ITA | Came IodaRacing Project | Ioda-Suter | 152.4 | 8 Laps | ||
| 52 | Lukas PESEK | CZE | Came IodaRacing Project | Ioda-Suter | 152.4 | 8 Laps | ||
| 5 | Colin EDWARDS | USA | NGM Mobile Forward Racing | FTR Kawasaki | 149.7 | 10 Laps | ||
| Circuit Name: | Jerez |
| Circuit Length: | 4423 m |
| Opened | 1985 |
| Lap Record: | 1'39,818 (Valentino Rossi, 2009) |
| Fastest Lap Ever: | 1'38,189 (Jorge Lorenzo, 2008) |
Results 2013:
| Pos. | Points | Num. | Rider | Nation | Team | Bike | Km/h | Time/Gap |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | 25 | 26 | Dani PEDROSA | SPA | Repsol Honda Team | Honda | 158.1 | 45'17.632 |
| 2 | 20 | 93 | Marc MARQUEZ | SPA | Repsol Honda Team | Honda | 158.0 | +2.487 |
| 3 | 16 | 99 | Jorge LORENZO | SPA | Yamaha Factory Racing | Yamaha | 157.8 | +5.089 |
| 4 | 13 | 46 | Valentino ROSSI | ITA | Yamaha Factory Racing | Yamaha | 157.6 | +8.914 |
| 5 | 11 | 35 | Cal CRUTCHLOW | GBR | Monster Yamaha Tech 3 | Yamaha | 157.4 | +12.663 |
| 6 | 10 | 19 | Alvaro BAUTISTA | SPA | GO&FUN Honda Gresini | Honda | 157.3 | +15.094 |
| 7 | 9 | 69 | Nicky HAYDEN | USA | Ducati Team | Ducati | 156.7 | +25.632 |
| 8 | 8 | 4 | Andrea DOVIZIOSO | ITA | Ducati Team | Ducati | 155.7 | +41.881 |
| 9 | 7 | 41 | Aleix ESPARGARO | SPA | Power Electronics Aspar | ART | 155.6 | +43.812 |
| 10 | 6 | 38 | Bradley SMITH | GBR | Monster Yamaha Tech 3 | Yamaha | 155.6 | +44.461 |
| 11 | 5 | 51 | Michele PIRRO | ITA | Ducati Test Team | Ducati | 155.5 | +45.974 |
| 12 | 4 | 8 | Hector BARBERA | SPA | Avintia Blusens | FTR | 154.7 | +59.859 |
| 13 | 3 | 70 | Michael LAVERTY | GBR | Paul Bird Motorsport | PBM | 154.2 | +1'09.743 |
| 14 | 2 | 9 | Danilo PETRUCCI | ITA | Came IodaRacing Project | Ioda-Suter | 153.7 | +1'17.813 |
| 15 | 1 | 5 | Colin EDWARDS | USA | NGM Mobile Forward Racing | FTR Kawasaki | 153.7 | +1'18.177 |
| 16 | 67 | Bryan STARING | AUS | GO&FUN Honda Gresini | FTR Honda | 153.7 | +1'18.928 | |
| 17 | 71 | Claudio CORTI | ITA | NGM Mobile Forward Racing | FTR Kawasaki | 153.7 | +1'19.307 | |
| 18 | 7 | Hiroshi AOYAMA | JPN | Avintia Blusens | FTR | 153.7 | +1'19.457 | |
| Not Classified | ||||||||
| 6 | Stefan BRADL | GER | LCR Honda MotoGP | Honda | 155.1 | 24 Laps | ||
| 29 | Andrea IANNONE | ITA | Energy T.I. Pramac Racing | Ducati | 154.3 | 24 Laps | ||
| 52 | Lukas PESEK | CZE | Came IodaRacing Project | Ioda-Suter | 150.8 | 24 Laps | ||
| 14 | Randy DE PUNIET | FRA | Power Electronics Aspar | ART | 151.2 | 25 Laps | ||
| 68 | Yonny HERNANDEZ | COL | Paul Bird Motorsport | ART | 148.9 | 25 Laps | ||
Round 4 19/05/2013 France - Le Mans
| Circuit Name: | Le Mans |
| Circuit Length: | 4180 m |
| Opened | 1965 |
| Lap Record: | 1'33,678 (Valentino Rossi, 2005) |
| Fastest Lap Ever: | 1'32,647 (Daniel Pedrosa, 2008) |
Results 2013:
| Pos. | Points | Num. | Rider | Nation | Team | Bike | Km/h | Time/Gap |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | 25 | 26 | Dani PEDROSA | SPA | Repsol Honda Team | Honda | 142.6 | 49'17.707 |
| 2 | 20 | 35 | Cal CRUTCHLOW | GBR | Monster Yamaha Tech 3 | Yamaha | 142.3 | +4.863 |
| 3 | 16 | 93 | Marc MARQUEZ | SPA | Repsol Honda Team | Honda | 142.2 | +6.949 |
| 4 | 13 | 4 | Andrea DOVIZIOSO | ITA | Ducati Team | Ducati | 142.1 | +10.087 |
| 5 | 11 | 69 | Nicky HAYDEN | USA | Ducati Team | Ducati | 141.7 | +18.471 |
| 6 | 10 | 19 | Alvaro BAUTISTA | SPA | GO&FUN Honda Gresini | Honda | 141.4 | +23.561 |
| 7 | 9 | 99 | Jorge LORENZO | SPA | Yamaha Factory Racing | Yamaha | 141.2 | +27.961 |
| 8 | 8 | 51 | Michele PIRRO | ITA | Ignite Pramac Racing | Ducati | 140.6 | +40.775 |
| 9 | 7 | 38 | Bradley SMITH | GBR | Monster Yamaha Tech 3 | Yamaha | 140.6 | +41.407 |
| 10 | 6 | 6 | Stefan BRADL | GER | LCR Honda MotoGP | Honda | 139.7 | +1'00.995 |
| 11 | 5 | 29 | Andrea IANNONE | ITA | Energy T.I. Pramac Racing | Ducati | 139.5 | +1'05.110 |
| 12 | 4 | 46 | Valentino ROSSI | ITA | Yamaha Factory Racing | Yamaha | 139.0 | +1'16.368 |
| 13 | 3 | 41 | Aleix ESPARGARO | SPA | Power Electronics Aspar | ART | 138.6 | +1'24.200 |
| 14 | 2 | 9 | Danilo PETRUCCI | ITA | Came IodaRacing Project | Ioda-Suter | 138.6 | +1'25.726 |
| 15 | 1 | 17 | Karel ABRAHAM | CZE | Cardion AB Motoracing | ART | 138.3 | +1'32.111 |
| 16 | 5 | Colin EDWARDS | USA | NGM Mobile Forward Racing | FTR Kawasaki | 137.9 | +1'40.602 | |
| 17 | 70 | Michael LAVERTY | GBR | Paul Bird Motorsport | PBM | 136.9 | 1 Lap | |
| 18 | 8 | Hector BARBERA | SPA | Avintia Blusens | FTR | 136.0 | 1 Lap | |
| 19 | 7 | Hiroshi AOYAMA | JPN | Avintia Blusens | FTR | 136.0 | 1 Lap | |
| Not Classified | ||||||||
| 68 | Yonny HERNANDEZ | COL | Paul Bird Motorsport | ART | 136.5 | 8 Laps | ||
| 14 | Randy DE PUNIET | FRA | Power Electronics Aspar | ART | 137.7 | 13 Laps | ||
| 52 | Lukas PESEK | CZE | Came IodaRacing Project | Ioda-Suter | 133.2 | 13 Laps | ||
| 71 | Claudio CORTI | ITA | NGM Mobile Forward Racing | FTR Kawasaki | 132.4 | 21 Laps | ||
| 67 | Bryan STARING | AUS | GO&FUN Honda Gresini | FTR Honda | 121.4 | 27 Laps | ||
| Circuit Name: | Mugello |
| Circuit Length: | 5245 m |
| Opened | 1974 |
| Lap Record: | 1'47,705 (Daniel Pedrosa, 2012) |
| Fastest Lap Ever: | 1'47,284 (Daniel Pedrosa, 2012) |
Results 2013:
| Pos. | Points | Num. | Rider | Nation | Team | Bike | Km/h | Time/Gap |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | 25 | 99 | Jorge LORENZO | SPA | Yamaha Factory Racing | Yamaha | 173.7 | 41'39.733 |
| 2 | 20 | 26 | Dani PEDROSA | SPA | Repsol Honda Team | Honda | 173.3 | +5.400 |
| 3 | 16 | 35 | Cal CRUTCHLOW | GBR | Monster Yamaha Tech 3 | Yamaha | 173.2 | +6.412 |
| 4 | 13 | 6 | Stefan BRADL | GER | LCR Honda MotoGP | Honda | 172.4 | +19.321 |
| 5 | 11 | 4 | Andrea DOVIZIOSO | ITA | Ducati Team | Ducati | 172.3 | +19.540 |
| 6 | 10 | 69 | Nicky HAYDEN | USA | Ducati Team | Ducati | 171.9 | +26.321 |
| 7 | 9 | 51 | Michele PIRRO | ITA | Ducati Test Team | Ducati | 171.1 | +38.144 |
| 8 | 8 | 41 | Aleix ESPARGARO | SPA | Power Electronics Aspar | ART | 171.0 | +39.802 |
| 9 | 7 | 38 | Bradley SMITH | GBR | Monster Yamaha Tech 3 | Yamaha | 170.9 | +40.243 |
| 10 | 6 | 8 | Hector BARBERA | SPA | Avintia Blusens | FTR | 170.4 | +48.392 |
| 11 | 5 | 14 | Randy DE PUNIET | FRA | Power Electronics Aspar | ART | 170.4 | +48.480 |
| 12 | 4 | 9 | Danilo PETRUCCI | ITA | Came IodaRacing Project | Ioda-Suter | 168.7 | +1'13.708 |
| 13 | 3 | 29 | Andrea IANNONE | ITA | Energy T.I. Pramac Racing | Ducati | 168.6 | +1'14.601 |
| 14 | 2 | 5 | Colin EDWARDS | USA | NGM Mobile Forward Racing | FTR Kawasaki | 168.2 | +1'21.249 |
| 15 | 1 | 17 | Karel ABRAHAM | CZE | Cardion AB Motoracing | ART | 167.9 | +1'25.738 |
| 16 | 68 | Yonny HERNANDEZ | COL | Paul Bird Motorsport | ART | 167.8 | +1'27.339 | |
| 17 | 70 | Michael LAVERTY | GBR | Paul Bird Motorsport | PBM | 167.8 | +1'27.758 | |
| 18 | 67 | Bryan STARING | AUS | GO&FUN Honda Gresini | FTR Honda | 166.7 | +1'44.424 | |
| 19 | 52 | Lukas PESEK | CZE | Came IodaRacing Project | Ioda-Suter | 166.7 | +1'45.227 | |
| Not Classified | ||||||||
| 93 | Marc MARQUEZ | SPA | Repsol Honda Team | Honda | 173.4 | 3 Laps | ||
| 71 | Claudio CORTI | ITA | NGM Mobile Forward Racing | FTR Kawasaki | 167.4 | 6 Laps | ||
| 7 | Hiroshi AOYAMA | JPN | Avintia Blusens | FTR | 166.3 | 7 Laps | ||
| 46 | Valentino ROSSI | ITA | Yamaha Factory Racing | Yamaha | 0 Lap | |||
| 19 | Alvaro BAUTISTA | SPA | GO&FUN Honda Gresini | Honda | 0 Lap | |||
Abonați-vă la:
Postări (Atom)
