Abordarea virajelor

Oricine poate să meargă cu o motocicletă în linie dreaptă. Problemele apar însă pe viraje. Abordarea corectă a virajelor este una din cele mai mari provocări pe care le întâmpină motociclistul – dacă o faci corect îţi va creşte încrederea în tine şi în capacitatea ta de a controla „bestia”, te vei simţi în siguranţă şi vei avea parte de cele mai plăcute momente, altfel vei avea parte de unele din cele mai înfricoşătoare experienţe din viaţa de motociclist. Se spune că motocicleta nu se conduce ci se pilotează. Ei bine, pe curbe se vor vedea abilităţile tale de pilot.

În teorie, un viraj perfect înseamnă a urmări o linie fluidă, cu viteza potrivită şi în treapta de viteză potrivită.  Nu e greu, nu? Dar motociclismul înseamnă practică, practică, practică. Uneori îţi iese de minune, alte ori mai puţin bine. De multe ori facem lucrurile instinctiv fără să ne dăm seama efectiv de fiecare mişcare. Motocicleta ne cere însă, câteodată, să acţionăm exact invers decât ne-ar spune instinctele. Pentru că pe viraje totul este important (cum şi unde te uiţi, cum îţi alegi trasa, cum stai pe motocicletă, cum foloseşti acceleraţia şi frâna etc) merită să stai un pic şi să analizezi lucrurile la rece ca să vezi  cum ţi-ai putea îmbunătăţi stilul (dacă nu cumva te cheamă Valentino Rossi, probabil că toată viaţa vei mai avea câte ceva de perfecţionat la acest capitol).

La modul sintetic sunt 4 paşi pe care trebuie să îi urmezi:

1 Pregăteşte-te

Pregătirea înseamnă în principal 2 lucruri – adaptarea vitezei cu care intri în curbă (asta înseamnă în cele mai multe cazuri frânare) şi poziţionarea motocicletei faţă de drum.

Pe curbă nu e deloc indicat să frânezi aşa că cel mai bine e să o faci înainte de a intra în viraj, când încă motocicleta este dreaptă. Dacă urmează o curbă lină e suficient să închizi acceleraţia şi să te foloseşti de frâna de motor. Dacă este nevoie de o reducere mai mare a vitezei, aplică ambele frâne. Frâna de motor acţionează numai asupra roţii din spate aşa că începe cu frâna faţă (care e şi cea mai eficientă) şi după aceea frâna de picior (spate) până la limita de control (fără să blochezi roţile).  Prea multă frână pe faţă va încărca toată greutatea motocicletei pe furca faţă şi va fi mai greu de virat. Prea multă frână pe spate va bloca roata şi motocicleta va derapa.

Cum îţi dai seama până la ce viteză să încetineşti? Asta vine din experienţă – cu cât mai multă practică cu atât vei putea să apreciezi mai bine. Dacă îţi vine să apeşi frâna pe timpul virajului atunci înseamnă că aveai viteză prea mare. Dacă îţi vine să închizi acceleraţia pe timpul virajului înseamnă că aveai viteză prea mare. Dacă ţi se face frică şi nu îţi vine să te înclini atât cât ar trebui (pentru acea viteză) înseamnă că aveai viteză prea mare. Dacă devii crispat şi îţi încleştezi mâinile pe ghidon înseamnă că aveai o viteză prea mare. Dacă ţi se pare că puteai mai mult şi că ai încetinit prea mult… ei bine asta nu e o greşeală neapărat; pe viitor vei fi mai încrezător şi te vei putea descurca mai bine. În aprecierea vitezei te ajută mult şi semnele de circulaţie (înaintea curbelor mai periculoase sunt impuse în general limite de viteză – limitarea e pentru toată lumea, teoretic ar trebui să poţi să iei curba mai repede decât un camion dar e o idee bună să începi de la acea limită iar cu timpul îţi vei da seama dacă poţi să mai adaugi ceva). Foarte important e să urmăreşti traficul – vei putea vedea cam cu ce viteză intră în curbă cei din faţă şi te ajută să „ghiceşti” geometria curbei.  Fii atent în ce treaptă de viteză eşti. Dacă intri în curbă într-o viteză prea mare, atunci motocicleta „nu trage” şi pierzi din aderenţă. Dacă intri într-o treaptă de viteze prea mică atunci nu vei mai avea rezervă de putere şi nu vei mai putea accelera.

Motocicletele nu au ESP sau alte gadgeturi electronice cu care sunt dotate automobilele moderne dar au şi ele avantaje – fiind mai mici poţi folosi mai eficient banda de rulare.  Înaintea virajului poziţionează-te pe bandă în exterior (lipit de axul drumului dacă urmează o curbă la dreapta şi lângă marginea drumului dacă urmează o curbă la stânga). Astfel vei putea maximiza vizibilitatea (vei putea vedea mai departe pe curbă) şi vei avea o trasă cu o rază mai mare decât raza de curbură a drumului (ceea ce va „înmuia” curba).

2 Priveşte în lungul curbei

Eşti foarte aproape să începi virarea. Trebuie să analizezi cu atenţie curba (cel puţin atât cât vezi din ea). Sunt obstacole pe drum? (gropi, denivelări, nisip, pietriş, balegă, asfalt ud etc) Ai viteza potrivită? (încă mai poţi frâna înainte să te apleci). Încearcă să îţi construieşti în minte traiectoria pe care o vei urma. Încearcă să îţi dai seama unde este ieşirea din curbă şi îndreaptă-ţi privirea într-acolo. Întoarce tot capul către punctul unde vrei să ajungi (nu te uita doar cu coada ochiului), nu îţi lăsa privirea atrasă de un copac solitar de pe marginea drumului sau de camionul care se apropie din sens opus, foloseşte „target fixation” în avantajul tău. Nu încerca să urmăreşti linia de demarcaţie a drumului, urmăreşte propria ta trasă. Dacă îţi pierzi reperele şi nu mai poţi „să vezi” trasa imaginară pe care ai plănuit-o vei avea o senzaţie de panică şi ţi se va deteriora simţul vitezei deci rămâi concentrat pe direcţia pe care vrei să mergi pe tot timpul virajului. Dacă priveşti departe vei avea timp să descoperi următoarele curbe şi să începi deja să îţi faci strategia pentru ele. Încearcă să îţi construieşti o trasă fluidă nu una poligonală (ca si când virajul ar fi format din mai multe viraje mici).

Fii atent la geometria drumului. „Punctul de dispariţie” este acea zonă în care cele 2 capete ale şoselei pare că se unesc (desigur, o iluzie optică datorată perspectivei). Dacă, pe măsură ce înaintezi, punctul de dispariţie se îndepărtează, atunci curba se lărgeşte, ceea ce e Ok, dar dacă punctul de dispariţie pare că se apropie atunci fii atent pentru că vei întâlni o curbă care se strânge. Cabrajul drumului (unghiul făcut de şosea cu orizontala) este de asemenea un factor important. Pe un drum cu cabraj pozitiv curba va părea mai uşoară şi va trebui să te înclini mai puţin (faţă de verticala drumului) în schimb, pe un drum cu cabraj negativ (şoseaua e înclinată invers faţă de direcţia de virare) curba va părea mai strânsă şi va trebui să te înclini mai mult.  Te poţi aştepta la cabraj negativ în intersecţiile cu sens giratoriu din afara oraşelor (sunt construite aşa pentru ca apa să se scurgă în exterior). Majoritatea drumurilor sunt uşor bombate pe mijloc pentru a permite scurgerea apei deci, în principiu, pe virajele de dreapta beneficiezi de o uşoară cambrare pozitivă iar pe virajele de stânga ai parte de o cambrare negativă. Pe un drum în pantă va fi nevoie să accelerezi mai mult pentru a menţine aceeaşi viteză în schimb pe un drum la vale va fi nevoie să accelerezi mai puţin aşa că fii atent ce treaptă de viteză selectezi.

3 Apleacă-te pe viraj

„A vira” este impropriu folosit pentru motociclete. Nu întorci volanul şi virezi (în limba engleză simbolistica e mai evidentă – „steering wheel”, volanul însemnând roata cu care virezi în traducere mot-a-mot). Singurul mod în care virează motocicleta este prin aplecarea ei iar ca să virezi trebuie să faci o manevră de contravirare.  Odată ce ai obţinut unghiul de înclinare dorit, încearcă să menţii motocicleta într-o poziţie constantă până în momentul în care vezi capătul virajului.

Poziţia corpului este foarte importantă. 

Indiferent cât de mult ne înclinăm, capul ar trebui să rămână în poziţie verticală. Dacă îţi mai aminteşti de la anatomie, în urechea internă sunt 3 canale semicirculare care asigură funcţia echilibrului. Menţinând capul în poziţie verticală scutim creierul de efortul de a face tot felul de ajustări. De asemenea, având linia privirii în acelaşi plan cu linia orizontului, ne va fi mai uşor să ne orientăm în spaţiu, să apreciem distanţele şi vitezele.

Braţele trebuie să fie relaxate. Menţine controlul ferm asupra ghidonului dar nu în mod rigid. Motocicleta are tendinţa să se auto-echilibreze şi pot apărea mişcări uşoare ale ghidonului. De asemenea, la denivelări, în cazul în care mâna este prea rigidă, ai putea trage de acceleraţie în mod accidental. Pentru a evita asta coatele trebuie să fie mereu uşor îndoite.

Poziţia corpului depinde foarte mult atât de tipul de motocicletă cât şi de tipul virajului. Prin construcţie, cruiserele nu permit un grad aşa de mare de libertate de mişcare în şa (poziţia cu picioarele înainte, forma rezervorului şi forma şeii – de multe ori concavă) în schimb un motor de viteză permite o mai mare lejeritate în mişcare (poziţia ghemuită cu picioarele sub corp, forma rezervorului care ajută să controlezi motocicleta cu genunchii, şaua de formă convexă ce permite o mai uşoară alunecare dintr-o parte în alta). La viteză mare forţa centrifugă este şi ea mare şi trebuie compensată printr-o înclinare mai mare a motocicletei. Dacă te bagi sub motocicletă (corpul „atârnă” de motocicletă, cu un genunchi rămâi agăţat de rezervor şi cu celălalt mult scos în afară, la nivelul solului) poţi reduce în mod semnificativ unghiul de înclinare al motocicletei. Dimpotrivă, la viteză mică, dacă este nevoie să iei un viraj foarte strâns, forţa centrifugă fiind foarte mică va trebui să scoţi corpul în afara virajului. 

Atenţie la mişcarea corpului. În momentul în care vei dori să scoţi corpul în afara motocicletei, aceasta se va mişca în direcţie opusă. Rezultatul s-ar putea să fie unul neaşteptat – în loc să înclini mai tare motorul, aşa cum ţi-ai dorit, te trezeşti că motocicleta se îndreaptă. Cel mai bine este să îţi schimbi poziţia corpului în faza de pregătire a virajului – îţi muţi fundul jumătate pe şa şi jumătate în afară, scoţi un genunchi în afară iar cu celălalt strângi rezervorul şi rămâi în aceeaşi poziţie pe toată durata virajului.

4 Accelerează

Imediat ce poţi face asta, accelerează. Motocicleta este mult mai stabilă când accelerezi decât atunci când gazul este închis. Când accelerezi muţi greutatea motocicletei mai mult pe roata din spate, suspensiile lucrează corect, motocicleta se echilibrează şi vei obţine o mai bună aderenţă şi tracţiune şi o mai bună manevrabilitate a roţii faţă (pe perioada de frânare greutatea se mutase în faţă). Acceleraţia face ca motocicleta să se ridice dar tu nu vrei aşa ceva încă. Accelerează foarte încet, pas cu pas, la început până în punctul în care simţi că motorul începe să intre în sarcină (venind de pe o perioadă de frânare motorul acţiona ca o frână – frâna de motor) iar în momentul în care poţi vedea capătul virajului accelerează din ce în ce mai mult, astfel încât la sfârşitul curbei să ieşi cu viteza cu care doreşti să îţi continui drumul pe linie dreaptă. Dacă accelerezi prea mult şi prea devreme rişti să ieşi în afara virajului (pe contrasens sau în decor).

Când închizi gazul (acelaşi lucru se întâmplă şi dacă frânezi) motocicleta tinde să se ridice şi apare un fenomen în aparenţă ciudat – motocicleta nu pierde din viteză imediat ci pare că se accelerează. Datorită profilului rotund al cauciucurilor, atunci când motocicleta este înclinată, diametrul roţilor se micşorează (de fapt diametrul cercului format din suprafaţa de contact) iar când motocicleta se îndreaptă diametrul se măreşte, motocicleta câştigând viteză.

Dacă ţi se pare că ai intrat cu viteză prea mare în curbă, cel mai bun lucru pe care îl poţi face este să te înclini mai mult. Cauciucurile moderne au un coeficient de frecare destul de bun (asta dacă nu ai ghinionul să întâlneşti nisip, ulei sau altele asemenea) şi mai mult ca sigur vor sări întâi scântei din scăriţe sau tobele de eşapament până ce motocicleta să se fi înclinat aşa de mult încât să pierzi aderenţa aşa că învinge-ţi teama şi apleacă-te mai mult dacă este nevoie de asta. 

Uneori chiar e nevoie să reduci viteza (ai intrat mult prea tare în viraj, curba începe să se închidă etc). Nici în aceste situaţii nu închide gazul (de obicei este primul lucru care îţi vine în minte dar încearcă să te stăpâneşti) . Cel mai bine e să apeşi frâna spate uşor. Uşor înseamnă uşor – aplică doar atât cât e nevoie şi în nici un caz nu bloca roata pentru că vei derapa. Frâna spate aplicată uşor va face ca motocicleta să vireze mai mult şi fără să se ridice. 

Există situaţii de urgenţă în care trebuie să frânezi puternic (îţi sare un copil sau un animal în faţă, te trezeşti cu un camion staţionat în curbă etc). Mărturisesc că încă nu m-am lovit de aşa ceva pe drum ci doar am citit ce ar trebui făcut – în această situaţie apasă ambreiajul şi aplică frâna faţă (cât de tare poţi dar fără să blochezi roata); motocicleta va încerca să se ridice (şi în acest fel să te scoată în afara curbei) aşa că apasă cu genunchiul din exterior în rezervor şi cu călcâiul din interior în scăriţă pentru a împiedica asta.

Ce ar mai fi de spus? Pe stradă linia perfectă este un pic diferită de ceea ce ne învaţă Keith Code în The Twist of the Wrist (o carte foarte bună dealtfel, ce merită citită) – îţi alegi linia în aşa fel încât, din momentul în care ai început să te înclini, să poţi să accelerezi constant pe tot timpul virajului, pentru că strada nu oferă aceleaşi condiţii ca un circuit. Pe circuit asfaltul este mult mai aderent, nu există gropi sau nisip, curbele au o bună vizibilitate, nu circulă alte vehicule din sens opus. Pe circuit, obiectivul principal este să câştigi cât mai multă viteză (să scoţi un timp cât mai bun) pe fiecare viraj în schimb pe stradă obiectivul principal este să eviţi orice pericol. Dacă nu te premiază nimeni pentru că ai ajuns mai târziu atunci te poţi premia singur pentru că eşti teafăr şi motocicleta nu are nici o zgârietură iar răsplata este o altă călătorie pe două roţi cel puţin la fel de plăcută ca şi celelalte. Dacă nu poţi vedea ce se întâmplă în curbă este de preferat să întârzii un pic intrarea în viraj (până când poţi să vezi mai bine) şi să intri cu o viteză mai mică decât să alegi linia de viteză.